Ya me extrañaba que fuera un defecto. Pues nada. Ya contarás cuando lo tengas montado. Yo ya le he hecho los primeros tuneos. Ahora estoy a la espera de quedar con un colega tornero. No estaría mal, servicio de mantenimiento y servicio de tuneo
Se rompera, seguro, pero con el tiempo... y mas que romperse yo creo que lo que ocurrira es que el desgaste llegara a un punto en el que las holguras y tolerancias haran que algo patine y entonces si vendra sobrevenida la rotura... La pregunta tendria que ser mas exactamente esta: "¿Por que es tan longevo?" Sin duda alguna servidor opina que el secreto del buje Rohloff SpeedHub 500/14 es el encapsulado de las partes moviles dentro de una carcasa estanca en conjuncion con su baño de aceite interno. A esto hay que sumar que las superficies en contacto sometidas a potencia dentro de un buje Rohloff, es decir, la superficie de los engranajes sometida a potencia en cada instante, son muy superiores a la superficie que soporta potencia en una trasmision normal. En las trasmisiones tradicionales la potencia se trasmite mediante solo unos cuantos puntitos: el punto en el que la cadena tira de los dientes del plato y de las coronas que en total pueden ser apenas 10 dientes en el plato y 6 en la corona los que esten trasmitiendo toda la potencia en cada momento. Esta bien... los platos y piñones de Rohloff se desgastan igual que los platos y piñones de una trasmision tradicional direis... pues si y no... Los platos , piñones y cadena de un RH no tienen que sufrir efecto cizallamiento ni a la cadena montada sobre ellos ni saliendo torcida pero como siempre es el mismo piñon y plato los que va engranados pues aqui no hay ventaja pero no se pregunta por que la cadena y los platos de un Rohloff son mas o menos longevos que los de una trasmision tradicional... se pregunta por la longevidad de un sistems de cambio y este lo es por esas 3 razones: - Encapsulado. - Baño de aceite. - Gran superficie de trasmision de potencia. Una trasmision tradicional encapsulada y constantemente bañada en aceite tampoco seria tan longeva como un buje Rohloff y este es su verdadero logro de diseño: aunar esas 3 caracteristicas referidas anteriormente.
Defecto de montaje del mua si que podria ser si... Si por un raro motivo falla una pieza puntual pues eso... para hacer eso del mantenimiento tendriamos que tener stock de piezas y haber como se consiguen a menos que te las fabriques tu mismo. Creo que para cuando un Rohloff empiece a fallar tiene que estar mal pero que muy mal y no merecera la pena cambiar un engranaje gastado y dejar los demas sin cambiar y eso seguro que es mas caro que un buje nuevo fijo, fijo. Para tunearlo esta la cosita dificil. Muchos vemos sitio de donde aligerar pero poniendo engranajes ceramicos, por ejemplo. Eso si seria un puntazo pues no seria longevo, seria eterno y tranquilamente lse le quitarian 100 gramos de lo mas adentro posible. Para que esto sucediera solo la propia casa Rohloff si vendiera muchas unidades se lo podria plantear pero para eso les tenemos que comprar muuuuuuchos bujes... Hala! Dejaros de dobles y horquillas de suspension y pillaros uno!!!
una pregunta: ¿Pondriaís el sistema Rohloff en una scalpel de cannondale con 3 meses? Uso XC-Rally, no competición.
Sergio, yo creo que lo que más desgasta un sistema de cambio externo es lo que dices tú junto con la acción de la arena. Cuando hay pequeños fragmento de cuarzo, estos son durísimos, capaces de arañar y desgastar cualquier elemento de la bici. Con el agua la arena se reparte fenomenal. Con el trabajo mecánico esto actua como un nanas con nuestras transmisiones. Todo se desgasta, pierde material y coge holguras. Las bicis de carretera se desgastan 10 veces menos o más por eso y el trabajo mecánico de potencia es el mismo. En las de montaña hay que contar también con las vibraciones y las pedroladas. Así que el secreto sobre todo está en la estanqueidad y lubricación limpia del sistema. No digo nada que tú no sepas. Sólo matizo o añado a lo escrito.
Que tal va el rodolfo en una doble? Por la complicación de la permanencia de la longitud de la cadena y lo que frenan los tensores.
Hola, estoy mirando un rolhoff para una doble con frenos de disco. Creo que el modelo Speedhub 500/14 CC OEM2 Disc es el que necesito.¿ Podeis por favor confirmarmelo y decirme si tengo que fijarme en algo mas? ¿Sabeis la diferencia con el OEM a secas? ¿Se puede apañar de uno a otro solo con las piezas externas o si cojo el que no es no tiene arreglo? ¿Tengo que fijarme en algo mas?
¿Por que no? Otra cosa seria preguntar si pondriais Rohloff en una scalpel sin tensor de cadena pero con un eje de pedalier excentrico. Con el tensor de cadena que suministra Rohloff no habria problema en instalarlo. Para instalarlo como lo tengo yo en mi rigida con un eje de pedalier excentrico habria que asegurarse si varia mucho la distancia eje pedalier-eje trasero al funcionar la suspension. La scalpel parece que con su sistema de suspension mediante la flexion de las vainas mantiene fija esa distancia pero yo creo que sin tensor la eficacia del sistema de suspension de la scalpel se veria mermado. Repito que con el tensor de cadena que suministra Rohloff no habria problema en instalarlo, igual que en cualquier bici de doble suspension, exceptuando las de eje concentrico. Si, perfecto, esto es a lo que me referia con encapsulado pero tu lo has desarrollado. Te digo lo mismo que a pemoe... Todas las dobles, exceptuando las de eje concentrico, con el tensor de cadena que suministra Rohloff no existe problema en instalarlo. Rohloff esta pensado para ello. Ese tensor ademas es mucho mas robusto que el que traen los cambios tradicionales. Solo tiene que tensar y no desplazarse entre piñones. Ademas es mas corto pues no tiene que absorber tanta diferencia de eslabones, solo tensar ante los pocos centimetros de elongacion de cadena que imponga el sistema de suspension y lo que se de de si esta por desgaste, que son decimas de milimetro. Ademas un tensor de doble polea como el Rohloff no frena apenas nada. Ese freno ya lo tienes en el tensor de tu cambio de marchas actual. Haz tu busquedaen el SpeedHubFinder. Tienes que adquirir por separado el disco especifico de 4 tornillos (acorde a los frenos que quieras usar), la pletina OEM2 y el SpeedBone que es la pieza a la que se ancla la pletina OEM2. Las 3 cosas te las sugiere que las adquieras en el SpeedHubFinder. El tuyo en concreto seria el 8025 (silver-plateado) Speedhub 500/14 CC DB OEM. Viene con puño, tensor, la pletina OEM (la OEM2 y lo demas lo tienes que pedir aparte)
Peaso cocris que me he hecho con los trinquetes que estan activos segun la marcha que esta engranada :qmeparto
Todo X? pues vaya quiniela mas aburrida, al menos que gane el equipo de casa algun partido... :meparto
Mis apuntes recien cogidos valdran millones :razz: El ruido metalico ese que os decia tambien quedara muy amortiguado cuando este todo montado. Hay 2 muellecitos que con todo montado presionan a su vez al mecanismo interno cuando estan desembragados los carros para dejar las "piezas sueltas", las que no estan entrando en el mecanismo del cambio entre las marchas 8 a 14, como en suspension. El la marcha 11 no se si os habeis fijado que no esta activa ninguna pestaña y como el carro pequeño tampoco esta activo pues da como resultado la relacion 1 es a 1 (1/1) Un giro de piñon = 1 giro de rueda
estas hablando como un ingeniero tunin, tienes mucha razón en lo que dices. y además estas pensando como tal. asi que tu sigue currando asi y te llevamos al colegio a que te den el titulo honoris causa. asi hacen los ingenieros en alemania, japon y por qué no? españa (que poquitos hay): se meten en harina y piensan. luego solo falta, aprender unos cuantos tochos de teoria, relacionarlo todo y currar mucho... el futuro del bmi te espera. tunin, cuando montes el cursillo ya tienes el primer alumno dispuesto a apuntarse. que bonito es entender la mecánica, las levas, como las pistas de giro, los muelles, cables, taqués, empujadores, más o menos grandes según sea la maquina (en este caso son justo el escalon superior a la relojería) hacen desplazar las piezas para ir elaborando las relaciones de transmisión... y luego cómo sucede el flujo de potencia desde la entrada a la salida, cómo la potencia se despliega en un producto del par por la velocidad de giro, cómo ese par se genera desde una fuerza tangencial a un eje, cómo el perfil del diente (la curva) está diseñado para que el punto de contacto entre los dos engranajes describa una trayectoria óptima para minimizar el rozamiento...la lubricación y los contactos metal metal, ... distribución de las tensiones por todo el engranaje, los ejes, rodamientos, quicios... luego el funcionamiento dinámico, las vibraciones, el progreso de la máquina según su desgaste, la vida útil, ... apasionante. aqui en españa el que trabaja es el "pringao". lo unico que nos distingue de los paises desarrollados es conseguir que se valore al que trabaja y se apasiona con los suyo. ese buje esta´hecho con pasión por la mecánica. lo que podemos hacer es admirarlo. y si llegamos realmente a entenderlo, a lo mejor es el primer paso para desarrollar la pasión que hace falta para mejorarlo, para conseguir diseñar tú, construir, probar y vender, uno mejor... ladrillaco
Como va a ir.... de fruta madre!!!!!! En mi Cannondale Prophet 1000sl va de cine y yo no he notado que los tensores me frenen lo mas minimo, ahora eso si, las cuesta hacia arriba y los frenos de disco me frenan que dan gusto. Jejejejejejejejej Salu2
Hola Roble... yo no entiendo todavia como funciona el bicho y eso que lo tengo delante de mi destripado, lo juro... Me parece mejor contestacion que la mia de largo vamos... ;-)
todavía no tunin, pero vas por buen camino. esa tabla tiene buena pinta. seguro que al final acabas entendiendolo, mas te vale que nos lo tienes que explicar! pero bueno, hasta donde se llegue esta bien aunque sea solo trazos y no totalmente, depende casi siempre del tiempo que se le dedique. ahora tienes tiempo pues mira que bien empleado, otros se dedican a hacer el capullo cuando tienen tiempo libre. en el engranaje la transmisión de potencia se hace sin rozamiento apenas, porque no hay deslizamiento, el rozamiento viene de los ejes y sus apoyos. la cadena y piñon tampoco tienen el rozamiento en el diente, lo tiene la cadena en los bulones nada mas. lo malo es que esto hace que se alargue la cadena y entonces lo que pasa es que deja de apoyar uniformemente en todos los dientes y por ello va reduciendo a menos dientes cada vez y mas fuerza sobre los centrales, asi hasta que el esfuerzo es tan alto que provoca la deformacion de los dientes y asi nos cargamos el piñon (es) y plato. de ahi el cambio de cadena cada pocos km (p.e. 2000, elongacion de .75 max) y asi no nos cargamos los dientes, sino que son casi eternos. en el rohloff el rozamiento esta en los muchos ejes que soportan los rodamientos y que hay que hacer girar a la vez para que funcione el mecanismo, bajo la tensión de las fuerzas que transmiten la potencia al girar. la cadena evidentemente al ir recta tiene menos rozamiento, y al no tener que saltar de piñon, puede ser mas rigida y diseñada para menor desgaste de los bulones, aunque al final.. la suma de las dos cosas, nos da lo que nuestros pies demuestran, el famoso rendimiento total. pero qué bonito es esto con gif animado (cuando yo estudiaba no habia wikipedia): http://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje
