JC! yo llebo kool stop atras y van de muerte tio... en organicas, las de alante que no son de esa marca y no son organicas se fatigan enseguida pero las rojas kool stop duran y duran estan bien
Mal hecho biker... la potencia siempre en el freno de delante, ya estas pasando esas kool al freno de delante jejeje.
Angel, se frena con los DOS a la vez. Y sobre todo, sobre tierra. Y si no que se lo pregunten a los cienes y cienes que hemos salido por orejas de sus bicis o amotos :risa Para comprobarlo se hace facil: mides los metros que te cuesta parar yendo a una misma velocidad usando solo con el delantero, luego solo con el trasero y luego con ambos a la vez. Por cierto, no olvideis levantar el culo del sillin y echarlo hacia atras. Y lo de quedarse sin frenos o que frenen poco ..... os lo explico en la proxima salida la2
KOS comemerme el higo jaja! me qede sin pastis atras y me pusieron esas y alante lleba metalizas que son una birria y quedan poco pero... si, se frena con el de alante (;
No estoy de acuerdo exactamente ................... Para mí, que alguna moto y bici he llevado en mis 40 años, el reparto ideal sería 70% delantero, 30% trasero pero como esto es imposible de calibrar, es algo que "se siente" y gracias a la finura de cada uno uno frenando se desciende mejor o peor y en esto Angel es el **** amo.
Quarter a lo que se refiere Ángel es que el freno que para de verdad la bici es el de delante, no que solo haya que pretar el de delante. Frenando con los dos también puedes salir por orejas. Yo estoy llevando últimamente v-brake y para rally no hace falta nada más y para bajar barranquitos tipo almunias tampoco.
gracias dani, yo creo que estaba claro jatu no te pases jejejejej lo de que en tierra es mejor frenar con los dos.... en tierra suelta? entonces sera que venimos de escuelas diferentes, ni en bicis ni en motos de campo que es de lo que vengo, me enseñaron ha frenar con los dos, en segun que situaciones uno o otro, o bien lo que dice jatu, pero vamos que habremos aprendendido en sitios diferentes
****, dos moteros bicicleteros aqui :risa Pues si, debemos haber ido a colegio de pago o similar. El problema de la frenada fuera del asfalto, es que las ruedas son de tacos y la superficie sobre la que ruedan, suele ceder al peso e inercia de la moto. Esto significa que cuando, como consecuencia de la acción de frenar, el peso se traslade hacia el tren delantero, no aumenta en la misma proporción, la adherencia de la rueda anterior al terreno, como sucede sobre el asfalto. Existe la posibilidad de que derrape, en unos terrenos más que en otros, sin que se requiera para ello, bloquear la rueda por completo. Por el mismo motivo, cuando se frena, la rueda de atrás se descarga de peso. Esto lleva también a que los tacos se hundan menos en la tierra, lo que contribuye a la derrapada en cuanto la rueda empiece a girar más lento que la inercia que lleva la moto. Cuando la moto está en tumbada, el derrape de la rueda delantera es brusco y, la caída, casi siempre irremediable. Por el contrario, el derrape de la rueda trasera es habitualmente controlable, por lo que se aprovechan sus ventajas, que después analizaremos, para incorporarla como maniobra habitual en el enduro. De todo lo expuesto, se deduce que lo importante en el Todo-Terreno, es mantener siempre bajo control la rueda delantera, ya que de lo contrario, se tendrá un problema grave (Fig. 3). Esto nos lleva a una mayor libertad en la utilización del freno trasero y a un mayor tacto, y precaución, con el freno delantero. Fig. 3: El derrape de la rueda delantera es muy dificil de controlar. Como la maniobra de la frenada, siempre forma parte de un episodio de pilotaje (programación del giro, descenso, obstáculos, etc.), cuando analicemos esos eventos, iré completando como utilizarlos en cada circunstancia, en conjunción con las otras ayudas o maniobras complementarias. Siempre que se frena la moto, la inercia del piloto hace que su peso se traslade hacia delante, obligándolo a hacer una fuerte contención sobre el manillar. El problema es que cuando se está apoyando todo el peso sobre el manillar, es muy difícil en ese momento, manejar la dirección y mantenerla bajo control. Muchos “rectos” a la hora de abordar una curva, tienen esta explicación, La manera de aminorar este efecto indeseable, es anticipar una maniobra de prevención: Cuando se va a iniciar la frenada, hay que “agarrar” la moto entre las rodillas, si se va sentado, o apoyar y contener el pubis sobre el inicio del depósito. Esto permite utilizar las caderas como punto de apoyo para evitar que el tronco se catapulte sobre la dirección, lo que a su vez favorecerá la frenada con la rueda trasera, ya que disminuye la descarga de peso del tren posterior, manteniendo la compresión, propia de la retención de la moto, del anterior. Si se va de pies, la carga se realizará sobre los mismos, echando los glúteos ligeramente hacia atrás, extendiendo algo más los antebrazos, “agarrando” el sillín entre las piernas (Fig. 4). Hay que comprender que estas maniobras, no “quitan” la compresión del tren delantero, necesaria para aumentar la adherencia de la rueda al suelo, sino que evitan el exceso de apoyo en el manillar, que es lo que dificulta su manejo. Fig. 4: Una posición ligeramente retrasada, compensa, en la frenada, un apoyo inapropiado sobre el tren anterior. (Foto: Pawel Blaszczak) Si se necesita una frenada enérgica y rápida, hay que hacerlo con la moto vertical. En esta circunstancia, aunque la rueda anterior derrape, lo hará hacia delante y se podrá mantener el control. Además, en determinados terrenos, como gravilla, arena o barro espeso, el material que se acumula delante de las ruedas, ayuda a parar antes la moto, si es que se tiene una urgencia. ¿Cómo accionar la palanca del freno trasero? Si no queremos que derrape la rueda, se inicia la frenada con una presión suave. La moto comenzará una reducción de velocidad lenta y progresiva. Conforme la velocidad vaya reduciéndose, se va apretando con más fuerza la palanca, siempre en sincronía con la disminución de la inercia de la máquina, hasta alcanzar la velocidad que se desea. Si queremos que la rueda derrape, no hay problema. Basta con accionar la palanca sin sutileza ¿Cómo accionar la maneta de freno delantero? Cuanto mayor es la velocidad, más firme es el suelo y más urgencia en la frenada, mayor presión inicial se puede aplicar sobre él, porque sin duda, es el más eficaz para contener la moto. Pero en terrenos inestables, en los que, con frecuencia, el freno delantero suele apoyar al trasero, se acciona con mucha delicadeza y tacto. Se valora en los primeros instantes la necesidad de la frenada y al agarre de la rueda delantera para, a continuación, modular la frenada según requiera la circunstancia. Si el suelo es excesivamente resbaladizo, o se trata de arena, es mejor olvidarse de que existe, si no queremos irnos al suelo o quedarnos clavados, respectivamente. Pero incluso en terrenos firmes, siempre hay que aplicar la prudente norma de las tres fases: 1. Fase I: tocar la maneta con tacto para dar tiempo a que se traslade un poco de peso hacia el tren anterior de la moto, antes de aplicar una frenada más enérgica. Esta transferencia inicial de carga aumenta la presión del neumático sobre el terreno y, por tanto, su adherencia, preparándolo para la siguiente fase. Es el momento para que el piloto perciba como se encuentra el agarre de la rueda al terreno. 2. Fase II: accionar la palanca con le energía que requiera la situación, pero teniendo en cuenta la valoración de la adherencia que se ha realizado en la fase anterior. En cualquier momento en que se perciba que la rueda intenta derrapar, la maneta debe de aflojarse para evitarlo. 3. Fase III: La frenada debe de terminarse también con cierta progresividad, para evitar una descompresión brusca de la horquilla que desestabilice la moto. El freno motor. La moto empieza a frenar en cuanto quitamos gas. Por tanto, desenroscar puño es la primera maniobra de la frenada. Si se necesita más frenada, se accionan los frenos y se comienza a reducir marchas. Si no se desea que la retención sea excesiva o brusca, es especial en máquinas de mucho par o de cuatro tiempos, hay que pegar un golpe de acelerador con el embrague cogido, para soltarlo a continuación con suavidad, una vez introducida una marcha inferior. El objetivo es que la reducción de la velocidad, sea progresiva y controlada. En una conducción deportiva, se reducen las marchas sin accionar el embrague; el objetivo es que la retención del motor sea inmediata, al tiempo que se están usando los frenos. Defectos más comunes en la frenada . • No prevenir el traslado excesivo del peso del piloto, sobre el tren anterior, lo que obliga a una fuerte contención sobre el manillar, impidiendo la realización de otras maniobras necesarias en ese momento. • Bloqueo involuntario de la rueda trasera. • Frenar rueda delantera, cuando el manillar está ligeramente torcido hacia el interior del giro. Generalmente sucede cuando el piloto, ya entrado en curva, va un poco pasado y quiere cerrar más el viraje. http://manual.endureros.com/ ¿Cuantos os duran las pastillas delanteras y las traseras a vosotros?
Bufff, pa ti la perra gorda (aunque solo sea por no leer todo eso) P.D. ¿Para qué habrán inventado entonces los ingenieros el sistema de frenado combinado? ........ Supongo que sabrás que es aquel en el cual accionando el freno trasero reparte la frenada un 70% en el propio freno trasero y un 30% en el delantero dejando el 100% para la maneta derecha y el tren delantero. Es decir que si actúas con ambos frenos a la vez, sobre un hipotético 200%, 130 frenas delante y 70 detrás ..........
Bueno chicos, si lo ha escrito ó copiado ó lo que sea, estará para leerlo, no? Vamos... digo yo... No creo que podamos dar réplica a nadie sin leer sus argumentos, nop? Ó.. eso creo! Además, es bastante interesante, aunque demos por hecho de que lo sabemos ya (casi) todo. No obstante, estoy casi seguro al 100%, porque os conozco, de que al margen de cómo expresáis las cosas, estáis todos en común acuerdo aunque no os deis cuenta. Me juego lo que queráis (y todos los que aquí hablamos del tema somos moteros bicicleteros... afortunadamente! jeje) a que frenamos todos muy parecido, porque os he visto bajar Yo añadiría incluso un punto más a lo expuesto por quarter, aunque sólo es notable en bicicletas dobles ó en motocicleta, y es la inmediatamente anterior activación del freno trasero previo al delantero, para hundir suspensiones y evitar la "rotura" de la geometría básica de la moto/bici al hacer el transpaso de pesos. Es algo que incluso sin daros cuenta hagáis posiblemente, hablo de quizá 1 décima de segundo ó menos, pero lo hacemos. Y si no... probad a frenar fuerte con la moto una décima de segundo antes al revés, con el delantero, y... agarraos a las orejas de la moto! Eso evita en parte lo que comentaba quarter de traspasar de golpe el peso al tren delantero, al margen de tirar de abdominales, retrasar peso, y blabla.... Ala pues!
*****,lo que se aprende aqui!...pero algo tendra que variar el parar 130 kg+peso del biker a parar 12 kg.(o menos) mas peso del biker digo yo. No se la proporcion en el tiempo de frenado con uno u otro pero yo casi siempre "toco" un poquito el trasero y retengo con el delantero que es el que se lleva la frenada gorda....en pendientes que pican mucho culo atras y no frenar y que sea lo que dios quiera jajaaja en motos ni **** idea.
Puff, yo tampoco lo he leido, irat pero me fio del texto del murciano, Dr. Infierno. Un tio de 60 años que nos plasmo su experiencia de muchos años para el disfrute y adiestramiento de quien quiera leer y prosperar en todos los foros de los endureros de este puñetero pais. Lo que tengo claro es que sea la tecnica que sea que use cada cual (incluyendo a los que usan un ancla o se bajan en marcha), su eficacia suele presentar pruebas evidentes y dolorosas a no mucho tardar. (y si no que se lo pregunten a biker20 el jueves bajando las planas ****** en ese suicidio duro y de gravilla) Yo lo unico que tengo claro es que cuesta abajo, hasta las mierdas corren (cuesta arriba depende del motor que se carbure) :corazon
