Este es el que me viene con las EVO y yo lo necesito de 20mm. Tengo mis antiguas Hope Pro2 y la pregunta es si podria hacer un cambio entre ellos
Para la trasera lo pedi Ray, ya me lo imaginaba, pero me jo*ieron con la delantera, pensaba que vendria de 20, pero ha llegado de 15 Sinceramente pense que unas Flow Ex vendrian a 20, pero con las Pike y las Fox de 34 pues..
Ops, entendi mal lo que querias. El conversor de 20 del Pro y del Pro2 no es el mismo. Aqui te dejo el despiece de los dos y ves la pieza que necesitas que creo que es esta. http://www.hopetech.com/webtop/modules/_repository/documents/PROIIfrontassy.pdf http://www.hopetech.com/webtop/modules/_repository/documents/ProIIEvoFrontExploded.pdf
En realidad creo que lo que te hace falta es el clip nº11 de la ficha del EVO Pro II para poder montar tu conversor, pues segun referencia es el mismo en los dos bujes.
A ver....creo que me estoy explicando mal... Actualmente tengo unas DtSwiss Ex 5.1 montadas con bujes Hope Pro2..........................20 delante y 12 x 135 detras Ahora he comprado unas Ztr Flow Ex con bujes Hope Pro2 EVO.....................................15 delante y 12 x 135 detras Mi pregunta es si puedo hacer un cambio de "tapones"(o cual sea la traduccion de, end caps) entre ellos al ser uno un Hope Pro2 y el otro un Hope Pro2 EVO, ya que yo necesito 20 para delante.
Yo veo que te has explicado bien. Si puedes. Los bujes Pro2 y Pro2 EVO delanteros son exactamente iguales y por lo tanto sus adaptadores también. En el trasero cambia el diámetro interior de los rodamientos y por lo tanto del eje interior, pero los casquillos exteriores y el cuerpo del buje y del núcleo son también iguales.
Hazle caso a LyN que sabe lo que dice.. Un poco de explicación en profundidad ya que hay tanto marketing bullshit por ahí y al final no explican los fundamentos del asunto: Un neumático abierto (no un tubular) se compone de: -dos aros que trabajan a tracción y que son los encargados de ajustarlo a la llanta. Son de un diámetro levemente inferior al ETRTO (en teoría es un K7 y la llanta es h7, pero por ejemplo los aros NoTubes no son h7 y ya tampoco muchos otros...) La pretensión que genera el ajuste entre neumático y llanta en las bicis ayuda hasta a la resistencia de la propia llanta a algunos esfuerzos. -Una carcasa de tejido, normalmente de hilo de Nylon. Los tubulares pueden ser de algodón o seda y por eso se pueden impregnar de látex natural, con una histéresis bajísima, se usan sobre todo en pista porque se llevan mal con el mundo exterior y sus piedrecillas, rayos UVA, guarradas... La carcasa en los coches lleva alambre de acero pero básicamente es la misma idea... sólo que a Michelin un buen día se le ocurrió disponer los alambres de forma radial. En las bicis se ha llegado a probar, pero como los neumáticos de bici tienen una carcasa muchomás fina por cantidad de tejido y cantidad de goma, el resultado era una conducción enormemente errática (justo al revés que en los coches, en los que el tacto de dirección se hace mucho más nítido porque la histéresis trensversal del neumático es menor). -Una banda de rodadura, y una matriz para el tejido de la carcasa hechas de goma. Qué es la goma? Ahhhh parece fácil eh?... en tiempos se vulcanizaba la goma natural, pero eso es inviable en un mercado de millones de toneladas de goma para neumáticos. Así que se desarrolló una alternativa artificial. Esa alternativa es el copolímero de Estireno-Butadieno llamado SBR (Styrene-Butadiene Rubber). El copolìmero SBR se fabrica de dos formas: La clàsica era la emulsión, en la que en un gran crisol se pone Styreno, butadieno y radicales libres (por ejmplo agua oxigenada como precursor de -OH, o más recienetemente K2S2O8) y sales de Fe. Las sales de Hierro rompen las moléculas de H2O2 o K2S2O8 y así empieza la fiesta. Es lo que se llama vulcanizacòn. Entonces se echa mercaptán para controlar la longitud de las cadenas poliméricas. el mercaptán controla la saturación de radicales libres. Con la cantidad de mercaptàn controlas cuànto se polimeriza el producto, normalmente quieres un 70-75%. Entonces recoges todas la ****** que te sobra (sales de hierro y radicales) y al enfriar ya tienes goma. Un método más moderno de hacer SBR es la solución. Es un proceso de polimerización aniónica que se empieza con un alcalino, normalmente de litio. La polimerización se controlas con las cantidades que echas de cada cosa, y se dejas que todo se polimerice hasta que le de la gana porque lo que va a pasar es que el alcalino de litio produce compuestos orgànicos de litio que se unen a uno de los monómeros y generan un carboanión. Un carboanión es un anión, o sea un átomo de carbono con más electrones que protones. Al carbanión le sobran 3 electrones que piden más guerra que un ex combatiente de Afganistán en un puticlub de Las Vegas. Así que tiene que engancharse con algo y se enganchan con el otro monómero (la que a las 12 ni de coña a las 5 es un bombón) y así. El estireno y el butadieno forman unas cadenas enrolladas muy desordenadas. La goma artificial se diferencia de un elastómero en que además de elasticidad tiene viscosidad. Es ese desorden el que hace que se comporten de forma viscosa porque su estiramiento no es elástico, absorbe energía pero luego se quedan en la nueva forma hasta que otra fuerza les da otra forma. Histéresis., esa palabreja... Con estireno y butadieno se puede hacer copolímero de bloque que es elastómero y no goma. Si usásemos elastómero cambiaríamos las ruedas cada 50 km e iríamos a 10 en llano. Y las carreras durarían 50 km. El elastómero se desgasta mucho más y consume muchísima energía en su deformación. El SBR de solución es más estable, más viscoso y más elástico, así que eso que la gente llama "cristalizar" le pasa menos que al de emulsión. Eso de "cristalizar" es pérdida de elasticidad por el ozono ambiental que ataca los enlaces dobles que unen las cadenas de polímero y forma puentes entre zonas próximas de las cadenas enrrolladas. Así se pierde elasticidad y viscosidad. En la unón por carboanión es mucho màs difìcil que pase, duran mucho màs tiempo con buena elasticidad y viscosidad incluso al sol (los UVA favorecen la formación de ozono). El S-SBR muere más por pérdida de viscosidad, por eso no se agrieta. Se pueden hacer formulaciones de S-SBR que duran poco y agarran más. Eso depende de la longitud y número de enlaces de las cadenas de polímeros que da como resultado un durómetro u otro. Hay otra regla general, y es que cuanto más estireno pones en la mezcla, más dura es la goma. Así se consiguen los distintos compuestos. El compuesto blando agarra más... jeje es cojonuda la historia del Team HRC del Mundial de 500 de 1992. Honda sabía como hacer un motor más potente pero los pilotos ya no podían dar más gas a la salida de la curva. El neumático no daba más de sí. Los medios informáticos y de adquisición de datos también estaban pegando un estirón brutal, así que lo curioso es que con el neumático intermedio, incluso con el duro, frenabas antes, entrabas más lento pero... dabas gas antes y antes de acabar la tumbada había varios Km/h de ventaja sobre el blando... WHAT. THE. F&%$!?! Dupasquier en persona encontró el problema: Los motores giraban tan rápido y cada explosión era tan potente, que el compuesto blando, de menor viscosidad se deformaba más y no tenía tiempo de recuperar la posición para afrontar el próximo cañonazo...se sumaban desplazamientos hasta que la superficie en contacto con la pista y la carcasa estaban todo los distantes que permitían las cadenas poliméricas y entonces... pasabas de deslizamiento aderrapamiento y el piloto se iba al suelo. Dupasquier fué a Honda y les dijo: Tenéis que hacer un motor más lento. Meted el par queráis pero que no sea tan frecuente. Y Honda se sacó de la manga el motor Big Bang en el que la carrera de trabajo de los cilindros era simultánea. Las explosiones al mismo tiempo! El neumático sufría horrores, pero tenía tiempo de recuperar. Habéis notado como lagunas curvas muy cerradas se negoician mejjor a saltos? Y to esti rollu pa qué?... Bueno ahora que sabemos cómo está hecho un neumático, tenemos claros unos cuantos conceptos. Así es más fácil ver cómo influre la anchura. La anchura no fastidia por rozamiento, o no demasiado. Y como deice LyN, menos en un terreno irregular, en que que el suelo también tiene plasticidad, elasticidad, histéresis y gusanos. El rozamiento puro y duro es independiente de la superficie de contacto. Una caja de 50kg cuesta lo msimo arrastrarla de panza que de canto si ambas caras son del mismo material. El problema con la anchura es la onda de ataque. Cuando un neumático avanza, genera una onda en la carcasa justo delante del parche de contacto. Con más anchura, más ancha también es la onda... y esa oonda come energía porque lsa deformación del neumático se produce con lo que sale de tus patas, amigo! Oh, pero... Wait a moment! Si los flancos del neumático están muy verticales, como explicamos en una episodio anterior, la tensión del tejido de la carcasa nos soporta mejor y el neumáico se pliega menos... hace menos "panza"... y menos onda de ataque!!! Menos cantidad de la fuerza de tus patas se va en la viscosidad y la histéresis generada por las cadenas enrolladas de copolímeros de S-SBR!!! O eso dicen. :S (me se olvidaba. En el blog vamos poniendo cosillas de estas por capítulos coleccionables. en la páginainfuncionante de Besaya entrad en ramblings, arriba a la derecha, y allí anda. La págian la terminaremos cuando nos dejen un par de días sin armar ruedas y empalmar cosas rotas. Prometido. )
Hay que joderse, twenty years after me trago otra clase magistral de física de polímeros y por voluntad propia, no porque a finales de cuatrimestre tuviera que aprobar ningún examen
Otra clase magistral Me ha pasado como a El guillyt . Y pensar q la odiaba y ahora si pudiese me hacia ingeniero , Jajajaja
Los Pro II traseros partian los ejes interiores...Fué una mejora sustancial ya que aparecieron varios afectados por las roturas...
me cago en la ****. en serio. me has impresionado, cuando creia que no podia ya mas rizar el rizo. No me considero muy listo, pero leo MUCHISIMO y me gusta saber de todo en lo que ando metido. Pero es que tus explicaciones rozan la perfeccion. Te paso por MP el temario del master y me haces unos cuantos post.. a ver si asi me entra....
Queda un poco lioso, es complicado sintetizar todo eso. Dentro de unos días pondremos unos gráficos de cómo se relaciona la estructura del neumático con le ancho de garganta y la resistencia al avance en función de la velocidad. Pero resumiendo mucho, con llantas a partir de 23 mm interior, con el enumáticos adecuado, ya tenemos un buen soporte de carcasa y a velocidades altas son combinaciones que absorben poca energía al rodar. En velocidades bajas las llantas de3 28 o 29 interior a bajas presiones con neumátcios de carcasa ligera son imbatibles, lo que ocurre es que a medida que sube la velocidad aumenta mucho la absorción de energía, pero eso no significa que no se pueda rutear siempre que no se pretenda seguir a una bici de XC. Ahora hay un boom de las llantas anchas porque es algo que mucha gente está descubirendo, y las sensaciones nuevas molan. Además hay muchísimas ventajas. Pero los Arch EX o Flow Ex y similares no están condenados... hay usos en los que tiene todo el sentido. Ayer estuvimos montando WTB Frequency i25 650b... se pueden hacer ruedas que rondan los 400 pavos con radios conificados a la medida de Sapim, con bujes DT o Hope, y que lo hacen casi todo y casi todo bien. Obviamente con más pasta se hacen ruedas más ligeras,aún más resistentes, con llantas asimétricas, más anchas.. incluso con carbono por enmedio. Pero cada cual tiene que buscar su punto de equilibrio y no todo el mundo se puede permitir dos o tres pares de ruedas. Ingeniería es compromiso basado en ciencia. Es difícil hacer una bici cojonuda que cueste 30000€ y que venga con 10 pares de ruedas de 5000 cada uno.Pero muchísimo más difícil es hacer unas ruedas por menos de 600 que lo hagan todo.
Interesante Vindiu, como siempre. A partir de qué velocidad aprox. se empieza a perder energía seriamente con una rueda ancha? Imagino el taqueado influirá mucho en eso, quizás el tener una rueda ancha nos permita utilizar neumáticos menos agresivos de taco para contrarrestar parte de esa pérdida pero manteniendo, al menos en parte, las ventajas de agarre de la baja presión. Hay que ser un estudioso para dar con todas las variables correctas!
