Te puedo asegurar que por muchos antiespumantes que llevan los aceites, si bajas mucho la presion te cavitara, y luego vienen los sonidos y bufidos en los amortos, he abierto varios fox con este problema. Y si no te he entendi mal, si llevo 270psi en la camara de aire, en la IFP tengo que llevar 300? Por que si meto 300psi en la ifp y 270 en la de aire nose si lo movere
El compañero dice llevar, mínimo 30psi mas en la IFP, presión en la cámara aire, la que te corresponda, para que la puedas "mover"..
Yo no se si nos estamos liando. Teóricamente con la tecnología solo air que también lleva la pike,las cámaras positiva y negativa se autorregulan automáticamente y no haría falta manipular la cámara secundaria. Si que es cierto que la cámara negativa al ser mas pequeña debe ir con un 15-20% menos de presion,pero esto como he dicho el sistema lo hace automáticamente,, pues en caso contrario aparecen los problemas de pérdida de recorrido en las Pike o también en el Monarch y de un funcionamiento no adecuado,convirtiéndose el amortiguador o horquilla en un funcionamiento brusco y no correcto
A ver que nos liamos. Yo no soy un super-experto en el funcionamiento interno de los amortiguadores, pero si creo que la cámara negativa y el IFP son dos cosas diferentes. Es cierto que la presión de la cámara negativa se autoregula si damos presión al amortiguador correctamente. Pero el la cámara que crea el IFP es una cámara que tiene dos objetivos: uno, presurizar el aceite para conseguir evitar que se formen burbujas en el funcionamiento, como dice esparko, y la otra, presurizar la boost valve que actúa como una arandela ajustable en el shim stack del amortiguador, de modo que realmente y mientras no nos vayamos a extremos, ajustar la presión del IFP es efectivamente como ajustar la compresión alterando el shim stack. Si bajamos la presión del IFP, siempre manteniéndola por encima de la presión de la cámara positiva, conseguiremos hacer que el aceite pase a través del shim stack con mayor facilidad, abriendo la compresión. Al menos así lo entiendo yo, pero insisto en que no sé demasiado de estas cosas.
Sag 30% aprox. Me muevo por todo tipo de terrenos: trialeras pedregosas y senderos floweros. Saltos y cortados, pocos. gracias por tu ayuda
Pues con lo que comentas,al menos en los saltos o cortados deberías hacer o acercarte al tope. Podría ser que lleves un montón de token dentro del amortiguador. Un compañero lo notaba también duro y que no hacia topes y abrió el amortiguador y llevaba 8 tokens!!!! Que no sea lo mismo también. Saludos
Pues para no ser un experto, veo que dominas muy bien los tecnicismos y partes internas de los amortiguadores. Lo que yo y alguno mas te agradecemos es que expliques como afectara todo esto a la conducción y al funcionamiento del amortiguador en la práctica,es decir en el monte que es donde nos interesa. Que ganaremos? Como hará todo lo que comentas que el amortiguador funcione mejor? Lo digo,pues según tengo entendido este amortiguador no es tan complejo como un CC y su configuración es mucho más sencilla y en principio la cámara secundaria no hay que tocarla para nada, por eso decía yo que a ver si nos estamos complicando demasiado la vida. Fíjate que RS ya le pone una boquilla especial para que con una bomba normal de hinchar horquillas y amortiguadores no puedas hacerlo e incluso páginas atrás hablaban de que si llevaba hidrógeno o no se que en lugar de aire normal. Yo entiendo que si hubiera que manipularla periódicamente no pondrían esa boquilla y lo podrías hacer con la bomba normal. En principio ajustar sag, y luego si es demasiado progresivo ver el tema tokens y listo. Si no es así, yo particularmente me compraría un CC que ese si lo puedes ajustar de las formas que tu quieras aunque y yo me pongo el primero, muchos no me sacaríamos el rendimiento o no lo sabríamos configurar correctamente. Eso si, mas mola un montón.
Te digo cómo lo entiendo yo y si me equivoco alguien que sepa más que me corrija. Lo primero es entender para qué sirve cada cosa: - Precarga: ajuste para que el amortiguador tenga la "dureza" de muelle adecuada para el peso del rider. - RC3: ajuste de compresión que afecta al vaivén. - Rebote: ajuste para regular la velocidad a la que el amortiguador vuelve a la posición de reposo una vez comprimido. - Tokens: anillos para reducir la cámara de aire del amortiguador y con ello ajustar la progresividad, especialmente en el tramo final. - IFP: lo explicado antes. Yo primero ajusto la precarga para que el amortiguador me dé un sag de entre un 25 y un 30%. En realidad la posición de sag debe darla el fabricante del cuadro. En mi caso hay dos marcas, una en el cuadro y otra en la bieleta, que deben coincidir cuando el sag es el correcto. Si no, para hacerlo perfecto, hay que mirar en la curva de Leverage qué mm de vástago de amortiguador se corresponden con el sag deseado. Un ejemplo: la Liteville 301 mk10 con 160mm de recorrido trasero tiene un sag de 40mm al 25%. Este sag de 40mm se corresponde con un leverage ratio de 3, lo que indica que el recorrido de amortiguador para ese sag es de 40/3=13mm. En muchos casos es parecido a calcular el 30% de la carrera del amortiguador. Se puede ver en la gráfica: El RC3 debes ajustarlo para el uso que vayas a hacer de la bici sobre la marcha (es la palanca azul), según vayas a subir, ir en llano liso o roto o bajar. El rebote para que el amortiguador siempre te ofrezca todo el recorrido, es decir, que en función del tipo de uso y terreno siempre le de tiempo al amortiguador a volver ante un impacto. Por lo general, debe ser un retorno controlado y más rápido cuanto más rápido vayas a ir. Los tokens te permiten ajustar la progresividad final del amortiguador. Es decir, si casi siempre usas el recorrido del amortiguador normalmente, es decir, aproximadamente pongamos un 80%-90% del recorrido sin haber pasado nada extra, pero al producirse algo extra, tipo un salto, una trazada mala inesperada con un obstáculo importante, algo así, haces fácilmente un tope, tienes que añadir tokens hasta que ese efecto se suavice. Si en cambio ni aun así llegas al tope o cerca, probablemente tienes montado un token que no te hace falta. Finalmente, si una vez ajustado todo esto, te da la sensación de que el cualquier bajadilla ya te estás comiendo una parte demasiado importante del recorrido o, con el sag bien ajustado, usas muy poco recorrido en bajadas normales, es cuando yo ajustaría el IFP. Más presión para hacer más lenta la compresión del amortiguador, menos presión para hacerla más rápida. Creo que como explicación sencilla nos vale. ¿A alguien se le ocurre algún comentario para esta guía rápida?
Bien en general, aunque yo lo de tocar la cámara IFP sigo sin verlo claro. De hecho, es como cambiar el tune en compresión del amorto, y como unas páginas más arriba ya se ha comentado, es dificil de clavar lo que uno pretende hacer. Por eso la marca pone algunas trabas físicas al proceso de meterle mano, supongo. Si uno tiene la paciencia suficiente, y se da cuenta que o bien el amorto no es el adecuado para su bici, o su conducción, o el Tune que eligió o pusieron en su cuadro, no lo es para su peso... pues quizás es mejor pensar en venderlo, y encauzar la energias en buscar uno nuevo más apropiado. Esta cámara da bastante por saco si no se dispone de herramientas adecuadas, y sobre todo de buen ojo... y buenas manos. Suscribo vehementemente lo dicho sobre el rebote. Es espectacular la mejora en la trasera cuando uno se da cuenta de que cuando gana flow y velocidad, debe abrirlo más. Harto de ver a colegas que siendo lentos por senderos, lo empeoran llevando excesivamene abierto este elemento.
Josep, la grandeza del IFP es precisamente que se parece a ajustar el tune del amortiguador a lo que necesita tu bici y tu estilo de conducción. ¿O de verdad te crees que el L o M ya son exactamente lo mejor para ti? Otra cosa es que te dé igual y no te compense buscarle los tres pies al gato para ajustar el amortiguador a tus necesidades con precisión. Para mi, jugar con todos estos parámetros no es una pesadilla, sino un placer, incluido el IFP.
Wenas... yo me lo estoy pensando ( toquetear con la IFP) porque con mis 65-67 kg con tol ekipo puesto el tune ML lo noto un poco duro de compresion (vengo de un fox float kashima con tune L) y para ir un poco a mi gusto le estoy metiendo mas sag del que debiera (un 35-40%) no llevo tokens y a no ser que caiga en plano desde un metro no hago topes. Lo unico que me echa para atras es que en la posicion FIRM si bajo la IFP voy a perder firmeza, pero bueno... no se puede tener todo. Si le bajo unos psis a la IFP ganare ese tacto y me acercare un poco mas al fox? Saludosss
Lo de tocar la IFP yo tampoco lo veo claro, este ajuste viene de fabrica y los ingenieros del cuadro junto a los del amortiguador establecen el valor adecuado, si no se consigue la suavidad o progresividad adecuada yo jugaria con el sag y los tokens, los tokens tambien se pueden meter en la camara negativa no solo en la positiva. Los Debonair tienen una camara negativa muy grande y tienen una suavidad extrema al inicio del recorrido, pero esto afecta a conseguir todo el recorrido del amortiguador, los que teneis problemas para sacar todo el recorrido y no teneis tokens en la positiva probar a poner alguno en la negativa igual se soluciona el problema antes de tocar la IFP. Tema rebote cuando mas rapido se va no se tiene que abrir el rebote, todo depende de donde te mueves, si hay mucha piedra si que se puede ir con el rebote tirando a rapido, pero si esta liso y no esta muy roto se va mucho mejor con el rebote tirando a lento, almenos mis gustos son estos, yo siempre pongo algo mas rapido el rebote de la horquilla que el del amortiguador.
Hola, qué efecto tiene poner tokens en la cámara negativa del Debonair?, afecta en algo en la reducción del vaivén del amortiguador al pedalear? Gracias!
