Novedades Endureras 2019 **THE POST**

Ese no es igual que el superboost de Pivot? 12x157

 

Electrónico y wireless!!

 

Muy bonita.

Qué cubiertas son esas? WTB parece el logo?

 

La warden carbon ya lo lleva, es para poder meter la batería de los cambios-E. Aunque yo eso no lo veo bien, nos los acabarán metiendo si Sram quiere

 

Pues viendo lo que vale el mecanico convencional... como para montarlo en una enduro y rodar por patones/atazar... te puede dar una risa floja mas divertida que no veas.

 

https://www.pinkbike.com/news/first...uspension-design-from-an-unlikely-source.html

 

Interesante artículo sobre la rigidez de las ruedas:

EDITORIAL
Más rígida no es la solución

Es 1999, Nicholas Vouilloz ha terminado la Copa del Mundo de Downhill en general y el Campeonato Mundial, dejando a los competidores rascándose la cabeza mientras intentan desmitificar cómo el francés puede continuar dándoles una lata de carrera de carrera para competir. Todavía son los primeros días del descenso en bicicleta de montaña y cada temporada trae consigo una gran cantidad de avances en la tecnología de la bicicleta, pero Nico todavía parece estar en otro nivel. Él tiene tanto control independientemente del terreno, rara vez pelea con la bicicleta a medida que avanza por el terreno.



Es muy probable que cualquiera que haya seguido a DH durante esta época haya escuchado lo meticuloso que era Vouilloz con la configuración de la bicicleta, especialmente en lo que respecta a su suspensión, pero un atributo del que algunos pueden no ser conscientes y que recientemente descubrí, era su trabajar en la rigidez de las bicicletas. En realidad, sería mejor pensar en ello como flexible, porque realmente estaba trabajando en cómo la bicicleta se flexionaba para que mantuviera una línea bien, y se oponía a hacerlo tan rígido como fuera posible. Claro, Nico era un piloto liviano, por lo que un poco de ayuda adicional habría sido útil, sin embargo, fue el hombre más rápido del mundo, ganó varios monos de la Copa Mundial y títulos mundiales durante su tiempo antes de decidirse a dejar las bicis de carreras. Ser tan rápido y conducir a un nivel tan alto, independientemente del peso, va a exigir mucho de un marco.

Venga unos años hasta 2004 y Jared Graves ha firmado con Yeti. Al acercarse a la marca y montar una bicicleta DH desarrollada con Nathan "Stomper" Rennie vio a Graves balanceando una pierna sobre algo que se había tensado considerablemente debido a la sólida estatura de Rennie de 6'3 "y su deseo de romper su bicicleta en esquinas y obstáculos en el sendero. Para Graves, la bicicleta era más rígida de lo que él preferiría, no solo porque no es tan grande como Rennie, sino también porque él viaja de manera diferente a él. Esto le permitió encontrar formas de aliviarlo un poco, permitiendo que la bicicleta se flexionara más a su gusto.

En 2010, el Sindicato estaba oficialmente en Enve wheels y en los últimos años, ya que no era raro escuchar historias de corredores como Greg Minnaar, un humano bastante grande parado en 6'3 ", teniendo la tensión de los radios retraída para obtener un poco más de los aros. Es algo que Vouilloz también había hecho, pero aquí estábamos, unos diez años más tarde, todavía usando la técnica para ayudar al piloto a sentir y cumplir que están persiguiendo a sus ruedas.




Las ruedas originales de la serie M de Enve eran muy rígidas, pero seguían siendo una rueda popular en los senderos.




Hemos ido demasiado lejos, reconócelo.
Cuando el carbono comenzó a aumentar en el ciclismo de montaña alrededor de 2012, cada marca estaba promocionando esto más rígido y ligero. A medida que pasaban los años, más marcas lanzarían una nueva parte hecha con el fantástico plástico que se jacta de tener afirmaciones similares, lo que debe significar que fue una mejor parte, ¿no? Incorrecto. Más recientemente, llegamos a un punto en el que varias marcas se dieron cuenta de que el límite se había cumplido y, de hecho, se había excedido, y en su lugar comenzaron a "suavizar" las cosas. Sin embargo, seguramente no será tan simple, ya que todos disfrutan de propiedades de flexión de varios grados con respecto a sus bicicletas. Al igual que Rennie es más grande y más agresiva que Graves, el promedio de Joe varía mucho en preferencia de equitación, terreno, experiencia y tamaño.

Sin embargo, estamos en un punto en el que cada vez más ciclistas se dan cuenta de que el carbono no siempre es tan bueno como para estar en el camino. Incluya en eso el costo adicional de los productos fabricados con el material y vemos que un número de corredores continúa quedándose con la aleación, incluso volviendo a ella. El movimiento es más notable en relación a las ruedas pero hay pilotos que no se ejecutarán las barras de carbono porque son demasiado rígidas, y hay cuadros de carbono que son demasiado rígidos para saber cómo montar algunas personas.

Sin embargo, obtener Flex "a la derecha" es una propuesta difícil, con tantos diferentes grados de atributos para tener en cuenta; arroja las preferencias del piloto y se vuelve aún más desafiante. El tamaño del jinete es quizás la forma más tangible de ver las cosas, pero aun así, algunos jinetes más ligeros empujarían su bicicleta tan duro como alguien que pesa un 50% más que ellos. Luego está el hecho de que un juego de ruedas más rígido puede funcionar fantásticamente en un cuadro de flexión más suave, dentro de lo razonable. ¡Hay mucho que considerar!





Las viejas ruedas Stans Arch a menudo eran demasiado blandas para algunos, pero tal vez ajustadas a una rígida cola de carbono, ¿habrían alcanzado un excelente equilibrio?


Así que aunque más rígido definitivamente no es mejor, más suave no es necesariamente el camino tampoco; no queremos montar fideos mojados, ¡eso es seguro! Esto me puso a pensar; ¿Qué pasa si las marcas comenzaron a trabajar en grados de rigidez en sus líneas de productos, dando a los consumidores la opción de seleccionar un producto que creen que funcionará mejor para ellos en función de cómo viajan y qué les gusta sentir? Al igual que las configuraciones de suspensión que dependen del conductor, la flexión del producto nos permitirá configurar mejor nuestra bicicleta para saber cómo y dónde corremos.

Como muchas cosas, llegar a este punto es el resultado de ir demasiado lejos en una dirección y, a pesar de que hay diferentes gustos y necesidades en flexión, varios productos se volvieron demasiado rígidos en los últimos años y las cosas deben nivelarse un poco. Hasta aquí es donde espero ver a las marcas usando algo de ingenio y trabajando en grados de flexibilidad para el peso o el estilo del ciclista dentro de cada disciplina, en lugar de simplemente por precio o disciplina (XC vs. DH, por ejemplo). A nadie le gusta montar algo que se siente como un bloque de madera, pero poder elegir la cantidad de flexión en una escala de madera (dientes que hacen tintinear) a fideos húmedos (flexy af) sería un gran beneficio para los consumidores de todo el mundo, independientemente de su tamaño, preferencia o experiencia.

https://nsmb.com/articles/stiffer-isnt-solution/

 

Totalmente de acuerdo con el original.. en esta traducción de google no entiendo nada!!!

 

El artículo es interesante pero creo que estamos en el lado opuesto, y basta recordar el manillar de 35mm, ruedas con ejes más anchos ... Ya para no hablar de los puños "lock-on", que no tiene tantos gomas como un dicho normal.
También estoy de acuerdo en que tamaños grandes / pequeños, necesitan diseños de carbono (capas) diferentes, pero dependerá más de la marcha.
Los pilotos rápidos, necesitan rigidez para que puedan caminar rápido.
Pilotos lentos, necesitan la complacencia del equipo para sentirse a gusto.
Y si introducimos la cuestión del peso, potencia, y diferencias morfológicas en lo que los modelos deberían ser, entonces cualquier catálogo de bicicletas tendría más páginas que los extra AMG por modelo!

Personalmente prefiero cuadros de aluminio para mayor parte de lo que hago, y sólo siento falta de rigidez cuando voy loco! De ahí, noto que el carbono tiene una ventaja.

PS - no veo la ventaja del peso como algo extraordinario, porque actualmente peso 85kg ... y debería pesar 80kg, y no serán 300 o 400grm a menos que hacen una diferencia abismal!
PS2 - Es difícil consonar la rigidez. Es más fácil tunear suspensiones, presiones de neumáticos, etc ... Coloquen la bicicleta a su gusto y no al revés, y por encima de todo, coloquen la bicicleta fácil de llevar y que transmita confianza. A partir de ahí, y con la evolución, y con la evolución, van afinando!

 

Lástima.Muchas gracias por responder Xixo

 

Con un buje DH de 157 "de toda la vida" creo que se puede emplear en el superboost 157.
Sólo varía la distancia del ala del lado del disco.
Os paso imagen a ver que opináis...

 

Siempre me pregunté, porque boost 148, si ya hay 150 en dh de toda la vida. Pasará un poco lo mismo, variaran algunas cosas un milimetro para que pases por caja

 

Los bujes de DH 150 y 157 son iguales varían las tapas, es como los bujes 135 y 142 que son iguales y varian tapas.
El 148 y el 150 no son compatibles por la posición del disco.
Pero por las gráficas que he visto el superboost y los de DH si que son compatibles...aparentemente

 

Esta es la gráfica de difencia entre un buje DH 150 y 157

La diferencia varía en las tapas y punteras del cuadro.

 

No puedo entrar en el foro, uno para la Rioja

 

Me sabe a poco, me esperaré al megachupiboost

 

De lo mejor del año sin duda...

 

Sino recuerdo mal, anunciaban un peso sobre los 10kgs para la Jab? (supongo talla S sin pedales).
Existe el demasiado poco en Enduro?

 

También existen las trolas
Dudo que ni se acerque pero pero tal cual está esa quizás no llegue a los 13 kilos que ya es un pesazo.
La rígida de xc que tienen si es una pluma, de lo más ligero del mercado.