Yo lo unico que veo es que ni las de carretera, nitb, ni ciclocros llevan vainas asimetricas solo las gravels. Puntualizacion antes que se me critique, algunas mtb si lo llevan pero no con tanta asiduidad.
Pero las btt llevan un eje pedalier más ancho, lo que da más espacio para el paso de rueda así no aumentas el factor Q
Mtb si hay, muchas....el enfoque correcto no es que la vaina derecha está "baja", esta vaina, está donde tiene que estar, para permitir que las cosas encajen y funcionen.., la vaina izquierda es la que, en vez de hacer la simetría con su "compañera" toma el camino más recto, en pos de la rigidez, pérdida de peso...etc...
Es lo único que se me ocurre tambien, dicho de otra forma algo así como que en ambas vainas la sección resistente debe ser la misma pero en la derecha, para dejar mas espacio, esa sección crece verticalmente, disminuyendo horizontalmente, para mantener la misma resistencia que la vaina izquierda.
escarranchar = abrirse de patas Dicho finamente seria... menor factor Q con un monoplato grande. Si usas doble plato no necesitas retorcer asi la vaina ya que el plato grande va mas fuera. La vaina izda no se retuerce por que ahi normalmente no montaras un plato ni grande ni chico
SOY MUY FAN. Bien explicado, con humor (el justo) y cada afirmación respaldada por los estudios que lo demuestran. Es un crack el tío este.
Hablar de rigidez de los radios creo que lleva a error porque usamos esa palabra para hablar de la rigidez de la rueda, y creo que tu hablas de su mayor o menor elasticidad, ¿no? Por cierto, las cabecillas más largas no aportan nada. Excepto las DT (cosa que por otra parte es un problema, pero no nos vamos a extender), no son más que un tubo hueco que no toca el radio, porque independientemente de la longitud, tienen la misma rosca. En cualquier caso y siguiendo el objetivo inicial de estos comentarios, los CX Ray son más fiables que unos Laser para unas ruedas de disco a pesar de tener menor sección, debido a su forma y por los motivos que he explicado antes. Y tanto la experiencia como los fabricantes lo confirman. Y sin duda, para la enorme mayoría de los ciclistas, eso será un argumento más importante que la ganancia aerodinámica. De hecho, hay factores más determinantes en la aerodinámica de una rueda, como la relación de anchos entre el aro y el neumático o el perfil (tamaño y forma) del propio aro. Y también es cierto que el radio es un elemento primordial en la comodidad de una rueda y por lo tanto de la bicicleta y en su calidad de rodadura. De hecho se le saca mucho más partido que a un manillar de carbono o a un sillín cómodo tanto por su capacidad de absorber como por que lo hace de manera genérica, no sólo afecta a las manos o al sillín. De hecho, el peso del ciclista debe recaer sobre todo en los pies y entre los pies y el suelo, al menos en una gravel, sólo hay ruedas y neumáticos. Para mi, la presión del neumático obedece a otros factores (rodadura y agarre) más que a la comodidad y prefiero que las ruedas sean a la vez rígidas y absorbentes, cosa que es absolutamente posible.
Ambos van bien, ¿no? En negro tiene continuidad. En negro continuidad con el aro; en plateado con el radio.
Mayor paso de rueda sin tener que alargar vainas. Creo que Open fue de las primeras en adoptar esa solución; hace ya unos 7 años, antes de ponerse de moda.
En carretera no, pero las de disco, que tienen algo más paso de rueda, si tienen las vainas un poco más largas. En CX, Cannondale adopta un radiado específico de la rueda trasera.
Si el AI, tuve una F-SI jeje, me refiero a la vaina del lado de la cadena que sale desde mucho mas abajo en la zona del pedalier.
Buenas noches, y gracias, porque llevo todo el día dándole vueltas a este apasionante mundo. 1. Efectivamente, al hablar de rigidez de: ruedas: me refiero a la resistencia que oponen a deformarse ante estados de cargas, en varias direcciones (radial, tangencial, lateral, torsional). Vídeo 1. Ejemplo de ensayo de rigidez lateral en rueda. radios me refiero a su constante elástica, el módulo de Young, o E (relacionado con la ley de Hooke); la variable de diseño estructural principal. Ecuación 1. Ley de Hooke para el caso unidimensional y material isótropo: . Fuente: Wikipedia. Imagen 1. Diagrama tensión-deformación de varios radio Pillar (la pendiente de la gráfica es la constante elástica), donde se aprecia la tensión de rotura. Fuente: https://www.pillarspoke.com/psr-standard 2. Creía que las cabecillas más largas roscaban más parte del radio, pero ahora caigo en que la rosca del radio es siempre la misma. En cualquier caso, siempre busco un buen alineado radio-cabecilla y un buen apoyo cabecilla-aro para evitar problemas de roturas por fatiga de las cabecillas. Uso carbono, principalmente, y no me importa meter cabecillas de latón para evitar corrosión galvánica; en las ruedas que llevo ahora, uso cabecillas de aluminio, ya veremos qué tal aguantan. Evito mojarlas. Me interesaría mucho saber con detalle lo que opinas de las cabecillas más largas, tú que conoces mejor los catálogos de fabricantes y especificaciones concretas. Vídeo 2. Explicación del fenómeno de la corrosión galvánica por Bill Mould. 3. Totalmente de acuerdo en el apartado aerodinámico: área frontal y factor de forma mandan. Tiendo a pensar en que más que la forma de la sección, lo que más información nos da es el diagrama tensión-deformación del radio. Aún así, vemos cada vez más radios planos (bien para facilitar montaje, bien para darles rigidez por conformado en frío, bien para ganancias marginales en aerodinámica y, por qué no, algún que otro dedo cortado). 4. En este punto es donde nuestros enfoques varían; saco la cerveza y nos ponemos en plan metafísico. Estoy de acuerdo, totalmente de acuerdo, en lo que comentas del reparto de pesos del ciclista. Diferimos en los sistemas de suspensión que preferimos. El siguiente artículo quizás sea el más se alinea con lo que pienso: LIMA, L. S. Vertical Dynamic postural model for Semi-Active Mountain Bike rider. Symposium on the Dynamics and Control of Single Track Vehicles. 2013. En dicho artículo menciona varios sistemas de suspensión (hablamos de suspensión pasiva), ordenados por secuencia de activación: neumáticos, elementos estructurales, sistemas de suspensión y ciclista. Según el autor, cada sistema de suspensión tiene una masa, un rango de desplazamiento y una frecuencia natural distinta. El quid de por qué no me gusta entender los radios como sistema de suspensión es porque, para mí, su función principal es estructural: su rango de desplazamiento, para garantizar integridad , es (o debe ser) muy reducido; de ahí que los prefiera con mayor módulo elástico. Teniendo en cuenta la función de filtrado de vibraciones (estoy de acuerdo contigo en que la bicicleta y el ciclista son un todo en el filtrado de vibraciones), siempre podemos atenuarlo usando mayores secciones, o materiales que propicien frecuencias naturales más bajas; algo sumará en la ecuación. En bicis de gravel me decanto más por neumáticos de mayor balón, una geometría y reparto de pesos que favorezcan atenuación de impactos, y cuadros más absorbentes. Me agrada bastante la idea de sistemas de suspensión aún con el peso que añaden (el Future Shock 2.0 de Specialized, los elastómeros IsoSpeed de Trek, o incluso la doble suspensión por amortiguadores de Niner). Tabla 1. Fuente: LIMA, L. S. Vertical Dynamic postural model for Semi-Active Mountain Bike rider. Symposium on the Dynamics and Control of Single Track Vehicles. 2013. Elaboración propia. Saludos.
La Open Wi.de lleva lleva las dos vainas así para aumentar el paso de rueda y salvar, no solo el plato, sino las bielas sin tener que ensanchar la caja de pedalier: Edito: la Wi.de no puede llevar desviado delantero, esto es para la Open U.P. y U.P.P.E.R
Si no recuerdo mal, ese radiado centra la cubierta ganando paso de rueda. Es un enfoque alternativo. Como han dicho antes, se baja en el lado de la biela para ganar paso - si tener que alargar vainas. Te pongo un extracto de Open, pero en la foto se ve de forma más intuitiva - particularmente la línea de cadena. https://opencycle.com/UP Dropped Probably the most copied feature of the original U.P., but still few fully understand why and how to optimize this. Chainring(s), frame and tire all fight for space just behind the bottom bracket. Mountain (and some gravel) bikes solve this with a wider crank, but that hurts your pedal stance (Q-factor) and thus your pedaling efficiency. Instead we drop the right chainstay to move it out of this crowded area, allowing it to be wider and therefore stiffer (twice the width will give you eight times the stiffness!)
El problema de basar tu conclusiones en la teoría es que si las asunciones de partida son erróneas, todo tu razonamiento lo puede ser, como lo de las roscas de las cabecillas, por ejemplo. Otra de lo mismo: las cabecillas no se rompen por fatiga, sino por un diseño incorrecto de la rueda. Si la rueda está bien diseñada el radio llegará hasta la base de la cabecilla, con lo que esta no sufre fatiga y no se rompe. Las cabecillas más largas solo sirven para atravesar aros más anchos y seguir teniendo suficiente margen de cabecilla para trabajar con ella. Hay quien usa arandelas de latón para evitar la corrosión, haciendo que el par galvánico entre conductores en contacto sea menor. También se puede usar pasta de montaje (que no grasa) para producir ese aislamiento. Respecto de la absorción, yo no contemplo el uso de sistemas de suspensión en gravel y quitando eso, yo creo que lo más importante para la absorción en la construcción de la bici son las ruedas. Obviamente el cilista también, pero aquí hablamos de flechas, no de indios. Si no, ¡lo más cómodo es ir por una carretera bien asfaltada! En mi opinión el problema de tu razonamiento es asumir que unas ruedas más cómodas son más frágiles, cosa que no tiene porqué ser cierta. De hecho, la gracia de los montajes de ruedas no es montar lo que te dé la gana, sino afinar el diseño para que cumpla con tus especificaciones de funcionamiento, para lo que, de entrada, tienes que haber definido unas. Si todo el proceso es coherente, las ruedas resultantes serán suficientemente ligeras, suficientemente fiables, suficientemente rígidas, suficientemente absorbentes, suficientes en todos los ámbitos. O al menos deberán tener un compromiso suficiente teniendo en cuenta el peso de cada uno de esos criterios. Y todos esos criterios los definirás en función de los parámetros de uso (tipo de bici, tipo de terreno, tipo de uso, tipo de ciclista, etc.) y te llevarán a unas especificaciones de diseño que incluyan los componentes y la manera de montar con ellos las ruedas (cruces, tensiones, etc.). Si no lo haces así, efectivamente corres el riesgo de acabar haciendo ruedas hiperresistentes (es decir, resistentes en exceso, innecesiaramente) que serán más pesadas y más incómodas de lo que podrían haber sido, o excesivamente rígidas, o lo que sea que no se corresponda con unos requerimientos específicos. Y en ese caso, las ruedas a la carta no sirven para nada en mi humilde opinión. Un montador de ruedas experimentado, entonces, será aquel que pueda ejecutar todos esos pasos basándose es una experiencia adecuada. No se trata de ser capaz de montar unas ruedas centradas, eso es simplemente un proceso bien definido y mecánico que está descrito y se aprende con un poco de experiencia. La gracia está en ser capaz de compensar todos los elementos para conseguir exactamente el resultado que se persigue. La verdad es que eso proporciona muchísima satisfacción. Yo he experimentado mucho con montajes de diferente tipo, algunos muy extremos y lógicamente con diferentes niveles de éxito, porque a veces se aprende más de los fallos que de los éxitos. Después, a partir de esa experiencia, me gusta pensar que mucha gente ha podido aprovechar esa experiencia con montajes de ruedas digamos que poco habituales. P.D. no sé ya, después de habernos ido tanto de tema, lo interesante que puede ser este debate para el resto de participantes del hilo...
