Es un ejemplo de llevar el peso muy atrasado y si no se compensa con peso en el manillar y bolsa de cuadro perderás control en subidas a partir de cierto desnivel , yo fuy a hacer un viaje con alforjas con mi MTB y no volveré a hacerlo sin tener en consideración el reparto de pesos , la bici se volvía incontrolable hasta el punto de tener que bajarme o directamente caerme.
Gracias. Está muy bien. Muy claro y bien explicado. ¿De qué fecha es este boletin? ¿Tienes mas boletines como este?
Creo que son 4 boletines los que hizo, igual tiene 10 años la cosa. Si os resultan interesantes los intento rescatar de mi histórico.....
'Longitud de Vainas: Las vainas son los tubos que unen el pedalier con el eje de la rueda trasera. A menor distancia, mayor tracción, rigidez y transmisión de la fuerza de pedaleo a la transmisión. En contrapartida, afectara a la distancia entre ejes, haciéndola más corta, lo que nos dará una menor estabilidad a alta velocidad, pudiéndose compensar con una mayor longitud del tubo superior. ' #oño! Aimar tb está equivocado!
Buenas, efectivamente, se publicaron 4 boletines. El primero de ellos en 2008, tras la creación del club de propietarios, a finales del 2007. Ya ha llovido...
mayor longitud del tubo superior y el diagonal, o varian los angulos del sillín y o dirección , querra decir que compensa el recorte de vainas aumentando el reach , no ?
¿Aimar Fraga, quién es este tío?. Seguramente todo el know-how lo ha sacado de leer revistillas de bicis. Aquí solo aceptamos, como mínimo, artículos del Instituto Tecnológico de Massachusetts para tener crédito.
Lo que no entiendo es cómo es posible que unas vainas cortas empeoren la tracción al mismo tiempo que hacen que la rueda delantera se levante más fácilmente. Las vainas cortas hacen que pesemos menos o que levitemos?
Ahora me parecen hasta baratos.... voy a escribir a vittoria para preguntarles si el ladyboy que tienen en su fabrica de Tailandia usa linen gloves Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Hombre... que el levantamiento de rueda delantera se compense relajando el ángulo de dirección, es decir, quitando peso de la propia rueda delantera... me parece que no. Y aumentando el reach tampoco. Lo que pasa es que el reach puede hacer (o no) que el ciclista se coloque más adelante provocando que la rueda delantera tenga más peso (y por cierto quitándolo de la rueda trasera, que ha eso voy) pero eso ya no es una cuestión geométrica sino de conducción, y en este debate estamos hablando de flechas, no de indios. E insisto de nuevo: lo que pasa es que estamos entendiendo el concepto de tracción de manera diferente. La definición de tracción incluye el concepto de avance, no se queda en el de agarre. Por ende, si se levanta la rueda delantera y eso nos impide avanzar, se reduce la tracción. De este modo, el concepto de tracción debe ser global e incluye el hecho de que la rueda delantera debe seguir pegada al suelo. Por otra parte, el peso que recae en ambas ruedas a la vez es el mismo sea cual sea la geometría de la bici. Lo que cambia en función de las condiciones es el reparto de pesos entre ambas ruedas y éste será significativo en función de las posibilidades de perder tracción en unas condiciones determinadas. Para obtener la mejor tracción posible no se trata de tener el máximo peso posible en la rueda trasera, porque significaría que la delantera se levantaría y no podríamos avanzar, y por lo tanto puede que haya agarre, pero no hay tracción. Se trata de tener el reparto de pesos adecuado entre ambas ruedas para mantener el agarre mínimo suficiente en la rueda trasera y tener suficiente peso en la delantera como para poder seguir avanzando. Lo que yo mantengo es que es más fácil encontrar el equilibrio adecuado con unas vainas más largas que más cortas. Y que por lo tanto, por cada watio avanzaré más, lo que literalmente significa que tendré mejor tracción, aunque no tenga el mejor agarre posible.
Efectivamente. Y si es incontrolable, obviamente no hay tracción, por mucho agarre que te proporcione todo ese peso en la rueda trasera.
A mi me parece que es un buen ejemplo de las cosas que nos dicta nuestra intuición, pero que a veces no son ciertas. Yo creo que en tu ejemplo, de nuevo las condiciones de la prueba serían determinantes para comprobar el nivel de tracción, sería interesante hacer un experimento. Esto me recuerda al debate de la energía usada para rodar. La intuición nos dice que si usas un neumático de más balón, rodar costará más en términos energéticos, pero la ciencia nos demuestra que eso no es necesariamente cierto. Es más, en muchos casos en los que intuitivamente parece claro, es absolutamente falso.
Mi opinion de tener una bici con la rueda trasera en casa del demonio (una Peugeot Canyon Express de 26 reconvertida con slicks, alguna foto he puesto de ella), y las ventajas y desventajas. Añadir que si bien tiene las vainas largas, tambien tiene un angulo bastante bajo de tubo de sillin, con retraso y mucha tija (es decir, que tengo el culo bastante mas atras de lo esperable). Subiendo, es cierto que la rueda trasera desliza antes de lo esperable en terreno suelto. En eso tambien influye que es algo larga (tampoco demasiado) y podría poner un poco mas de peso en el culo. PEro es cierto que a veces en terreno sueltecillo, derrapa antes esta con 26x2.35 que la de 700x35 de carretera. Y es cierto que pasa más en pendintes mas suaves que con mucha pendiente. Subiendo, la rueda delantera se lleva mucho mejor. En linea recta es una pasada. Puedo ir por un camino, acoplado a los Cinelli Spinacci y no preocuparme de que una piedra o un bache me saque de mi linea. A la hora de ponerse de pie en la bici, tienes que acompasarte con ella. Cuando vengo de otra bici, las dos primeras pedaladas al ponerme de pie voy totalmente desacompasado con la bici y no funciona. Hay que tener más paciencia entre que aprietas el pedal y mueves la bici lateralmente, es otro ritmo y otra manera.... a los dos dias de cogerla ya no supone un problema y ya me acotumbro. Uuufff, los giros cerrados.
Creo que tenéis que mirar el dibujo que puso Sir Luis post atrás, si le quitáis la pendiente al dibujo os sale que la explicación que dió el compañero también vale y coincide perfectamente con los explicado por Aimar, el dibujo es muy intuitivo no hay que darle más vueltas. Si el vector fuerza recae sobre la huella de la cubierta trasera o por delante tenemos tracción y no te vas para atrás, el dibujo también explica la razón por la que se haya llevado los tubos de sillín y el reach in extremis para ir más rápido penalizando comodidad y estabilidad: menos vaina CDM más bajo más tracción y velocidad si mueves el peso para delante con más ángulo en tubo de sillín y más reach para que subiendo tengas espacio para mover el vector fuerza hacia adelante. Pero ¿cuántas horas aguantas en esas posiciones in extremis y como afecta a la estabilidad y la seguridad en el giro? Siendo una opinión más y sin animo de sentar tesis, a mi me va mejor llevar una cubierta mucho más ligera y con menos taco atrás (casi semislick) y que la misma no pierda tracción subiendo por sitios complejos y que tenga tiempo a pensar sin que la cubierta patine, la única manera con la que puedo conseguirlo es gracias a vainas más largas con mi peso. 3
