Yo dejo los logos centrados con los de la rueda, si no me parece que está puesta la cubierta de cualquier manera.
Yo llevo un mes con ellas Parece que tienen poca goma en los talones y son propensas a perder aire Una de ellas, mantiene el tipo La otra me llevaba loco desde que la puse. No aguantaba más de 3 horas de ruta sin tener que parar a hinchar. Cambie fondo de llanta, goma que sella la válvula, obus.... Y hoy revisando veo que en un talón tiene tan poca goma que se ven hasta las lonas Otra reclamación a garantía
Pues yo la puse hace varios días...y han perdido poca presión. De 6,5 habrán bajado a 4...pero en varios días. Enviado desde mi Redmi Note 5 mediante Tapatalk
Si, de la pareja que monte, una de ellas si que mantiene la presión bastante bien Pero la de la foto... 3 horas de ruta y a darle a la bomba
No se que pasa con Michelin que en las de cubierta también pasa esto, siempre he usado las Pro 4 service course y últimamente en todas me apetece los ilos con poco uso, en la última delantero 3000 km y la llevo llena de superglue por eso mismo. Quería montar estás para tubeless pero viendo lo que pasa casi que iré a por otras.
El hookless lo que tengo entendido es que es para muy bajas presiones y para no pegar llantazos por tanto para ciclocross y MTB para ir con bajas presiones. Para llevar 7 bar no es aconsejable En donde compré yo mis ruedas, un vendedor chino, me dijo claramente que para carretera no hookless, solo para ciclocross o gravel
Estoy por comprar las Continental 5000TL y de perdidos al río, alguien que haya tenido otras antérieurement puede confirmar si en carretera nota lo que sobre el papel? Que ruegan mejor que ningunas? Dejando de lado las 2 variantes ultraligeras de Schwalve y Vittoria para competir? Voy a pedir una rueda para atrás y visto lo visto que no encuentro ninguna en 23 pues si voy a25 iría a por esa por la prensa que tiene, porque al final el peso creo que es similar a la competencia. En relación a líquidos, tengo un bote entero de doc blue de Schwalve, podré usarlo o hay algún tipo de incompatibilidad que sepa alguien??
Es indiferente. Giant dice que con sus ruedas hookless solamente recomiendan ciertos neumáticos (la lista está en su web) para uso tanto con como sin cámara. Enviado desde mi ONEPLUS A3003 mediante Tapatalk
Bueno pues probada hoy en la trasera la continental 5000 , la anterior era la vittoria rubino pro, que sigo teniendo otra delante. A simple vista ambas en 25 da bastante más balón la conti, de anchura un mm, pero en altura unos 3-4 mm. No puedo decir si costó talonaarla porque me lo hicieron en el taller. Y el rodar solo han sido dos horas, mañana saldré más, pero muuucha diferencia he notado, primero en comodidad , los baches y desperfectos los amortigua muuucho más, y el rodar súper suave también.
Yo estoy encantado con el rodar del túbeles Tengo otras ruedas de tubular, y la sensación que me da el tubeles es mejor que la del tubular. También es verdad que las ruedas no son las mismas por lo que igual es sólo una tontería. Sabéis cual es la razón/teoría por la que dicen que a más anchura hay que bajar la presión y el rozamiento es menor?? Me cuesta entender que con una rueda de 28 ganes watios o reduzcas rozamiento respecto a una de 25. Y me cuesta asimilar que bajando la presión por ejemplo a 5 bares, obtengas mejor rendimiento en general que a 6 o 7. Si alguien con palabras normales me lo explicara lo agradecería...
Atención, ladrillo a la vista. A ver si consigo explicarlo con palabras normales. Lo he explicado ya unas cuantas veces en el foro, pero no me da pereza, me parece muy interesante. El problema para entender intuitivamente por qué motivo una rueda ancha rueda mejor es que nuestra intuición empieza engañándonos y a partir de ahí no entendemos nada. Los primero que hay que entender es que el "rozamiento" no tiene nada que ver con la energía que necesita una rueda para rodar y avanzar, o al menos, no es un concepto malo, sino bueno. Me explico: si yo quisiese avanzar con la rueda frenada, arrastrándola por el suelo, entonces el rozamiento producido entre el suelo y el neumático sí sería importante. Pero como lo que hago es hacer girar la rueda para avanzar, el rozamiento entre ambas superficies no se produce. Precisamente la gracia está en no superar el límite del agarre y que no se produzca rozamiento, un efecto que llamamos tracción. Y como todos sabemos, sin tracción no hay avance y por lo tanto sin rozamiento, no hay avance, y la energía necesaria para rodar sería infinita. Ahora, ya es fácil de entender intuitivamente: si yo uso una rueda de cristal en un suelo de hielo (dos superficies entre las que el coeficiente de rozamiento será prácticamente cero) por mucha potencia que aplique al pedaleo no voy a avanzar. Nuestro problema es la energía que necesitamos para hacer que la rueda ruede. Primero, para pasar de quieta a rodar. Y después para mantenerla rodando. Para pasar de quieta a rodar el peso es muy importante, igual que la distancia desde el centro de la rueda a cada uno de los gramos que componen el peso de la rueda. A más peso y distancia, más energía hace falta para acelerar el giro de la rueda. Por eso decimos que las ruedas ligeras aceleran bien o son buenas escaladoras. Para mantener la rueda rodando lo que hay que hacer es proporcionarle energía suficiente como para vencer el gasto de energía producido, que básicamente se produce por la deformación de la carcasa al aplanarse por la parte que toca el suelo. Por eso una rueda lisa necesita menos energía que una rueda con tacos, porque la deformación de la carcasa lisa al rodar por un suelo plano necesita menos energía que si tiene tacos. Y resulta que a igualdad de carcasa, el frente de onda mecánica de deformación de la carcasa requiere menos energía en una rueda de mayor balón que en una de menos. Y por eso la 28 rueda mejor que la 25. Esto que acabo de decir es cierto si la construcción de la carcasa y el peso de las cubiertas son similares. Si una de las cubiertas pesa significativamente más que la otra, entonces la energía necesaria para producir la deformación de la carcasa es mayor y esa cubierta rodaría peor. También es cierto que a más presión de aire la carcasa se deforma menos y por eso rueda mejor, pero si al final va tan dura que no tenemos el agarre mínimo suficiente para circular, no sirve de nada. Y aunque parezca mentira, hay un concepto llamado microtracción que adquiere muchísima importancia. Recuperando lo primero que he explicado, el rozamiento no es malo, es bueno, y hay que asegurarse de que la tracción de la que disponemos sea la necesaria para tener la máxima eficiencia, es decir, que la energía que producimos y que hace girar la rueda trasera se convierte al máximo en avance en metros. Pues bien, si la rueda va hinchada a demasiada presión se reduce la microtracción y eso reduce la eficiencia del avance por micro pérdidas de tracción. Creo recordar que en Rolling Resistance había pruebas de potencia necesaria para rodar en función de la presión de hinchado que ilustraban lo que acabo de explicar. No por ir a más presión una rueda rueda mejor. Y esa curva que relaciona la potencia con la presión de hinchado es diferente para cada ancho de cubierta, y como una cubierta más ancha usa menos energía para rodar, el punto de eficiencia óptimo es también a presión más baja. Además, tenemos la aerodinámica y el peso. La aerodinámica es importante porque el aire nos frena y como la bici, además de rodar las ruedas, avanza en el espacio, pues requiere que apartemos el aire que tenemos delante, lo que también necesita energía. Pero no es sólo la sección que ofrecemos al avance, porque luego ese aire vuelve más o menos a su sitio en lo que llamamos turbulencia, y la turbulencia también usa la energía que le hemos dado al aire al avanzar a través de él. Y dicen (eso yo ya no lo sé) que la turbulencia de la rueda de más balón requiere menos energía con el aro de perfil adecuado, y por eso es más aerodinámica. Si no rodamos en plano o bajada, el peso es importante porque además de rodar las ruedas y avanzar la bici, también sube, lo que requiere más energía para vencer a la fuerza de la gravedad. Por la combinación de todos los factores, hay circunstancias en las que el resultado final es mejor para una rueda más fina y circunstancias en las que es mejor para una más gorda. Básicamente, si pesa mucho más la gorda va a ir peor, pero a igualdad de peso y carcasa, rueda mejor la gorda. Y por último, los aros más anchos consiguen rodar mejor que los estrechos porque para el mismo neumático (y por lo tanto la misma carcasa y el mismo peso) consiguen una huella más ancha (y por lo tanto corta) que consume menos energía al deformarse y por lo tanto genera un un momento de giro opuesto menor y por lo tanto la rueda consumiendo menos energía.
Muy bien explicado ... quizás lo único que faltaría por añadir es el grado de comodidad (que normalmente se asocia a un 15% de la deformación) y del peso máximo asociado por eje/cubierta de manera que hay pesos específicos máximos por eje donde si pesas mucho te conviene pasar a medidas mas grandes (sobre todo en el trasero).
Una explicación mas sencilla: La fuerza F, que el aire que lleva dentro un neumatico nos sirve de camara de amortiguación. La presión es el cociente de dividir esa fuerza F sobre la superficie S del neumático. Si utilizamos neumaticos mas gruesos, esos tienen mas superficie, la fuerza del aire se reparte sobre mas superficie y la presión P es menor. Presión = Fuerza/Superfuicie.
Pues un ladrillo muy interesante. Y ahora te hago la siguiente pregunta: Misma rueda, mismo tubeless, uno de 25 que pesa 270gr, uno de 28 que pesa 320gr. El de 25 hinchado a la presión en teoria correcta para que al traccionar vaya perfecto, pongamos por ejemplo 6,5 bar. Y el de 28 en su presión ideal, pongamos 5,5 bar. En teoría será más rápido el de 25 por pesar menos?? o irán igual porque se necesita menos energía para deformar la carcasa del de 28??
Bueno, más que faltar, es un ampliación que va más allá de la eficiencia... es decir, añadimos un eje más, lo que puede complicar la elección del punto dulce. En mi opinión, lo que hay que hacer una vez tienes tu combinación talismán, es añadir el concepto del ancho del aro para optimizar la relación eficiencia de rodadura a comodidad. De nuevo en mi opinión y, por cierto, según mi experiencia, es que el ancho interno del aro óptimo para un neumático concreto es del orden del 60% del balón del neumático. Es decir, por ejemplo, un aro de 15mm internos (o más) para un neumático de 25mm.
La presión es menor pero la superficie de la deformación es mayor por lo que el efecto sobre la energia que usa la carcasa en el proceso de deformación no tiene por qué se menor. Realmente tiene que ver con que la onda de deformación mecánica de la carcasa depende en mayor grado de la longitud de la huella que de su ancho y cuando mayor es el balón, más corta es la huella.
Pues depende. Entre otras cosas, depende de la construcción de la carcasa, su adaptabilidad (suplesness) en general y la rigidez de sus flancos, de si los montas en el mismo aro o en su aro ideal... lo que sí está claro es que en el mismo aro y a la misma presión, el de 28 es más eficiente. Y a su presión ideal, en el mismo aro y la misma carcasa (mismo modelo de neumático en dos anchos) suelen tener una eficiencia a la rodadura similar, pero siendo bastante más cómodo el de 28, claro.