Siento ser aguafiestas pero no me gusta nada ese sistema. La cadena sigue ahi, con sus piñones de toda la vida: qué poco fashion. Y para qué, para cambiar parado? para no tener mantenimiento? limpiar la cadena y engrasarla lo vas a hacer igual, y aparte de eso no hago nada más ???? y lo de no tener mantenimiento, eso lo veremos. cómo se lubrica una caja de cambios, en baño de aceite? sabéis el rendimiento que tiene eso? y el peso? un cárter, cambiar el aceite, os suena? bajar de peso a base de todo titanio y tune, lo hace cualquiera con dinero. comparar peso a igualdad de materiales y calidades ya es otra historia. si soñar es muy bonito, pero buscar problemas donde no los hay... y luego a nadie le gusta el dual control, que es un invento como un piano, y te guste o no lo tienes ahi, inventado, desarrollado, funcionando, compitiendo en peso y coste. y luego se dice que shimano no lo desarrolla para vender sus grupos... de verdad lo creéis? si shimano creyera que "eso" tiene futuro en el mtb (no hablo del DH), lo desarrollaria y haria su estándar patentado como hace con todo en plan monopolista. La bici me parece un engendro, para exposición de arte moderno. A ver cuando se la compra alguien. PD: Disculpadme por mi tono, pero es que no entiendo la pasión que despierta el bicho.
Pero tiene mas ventajas de las que tu dices: Las marchas son secuenciales, no tienes que estar moviendo platos y piñones simultaneamente, no tienes un desviador expuesto a los golpes, el peso queda mas centrado en la bici, la suspension no está tan influenciada por la tension de la cadena... Un saludo.
pero los golpes al desviador tampoco son tan frecuentes, y además la ventaja de que lo puedes enderezar, o cambiarlo ya que es solo una parte del sistema. Y la secuencialidad es cierto, pero todos nos conocemos bien la transmisión y para cambiar de plato secuencialmente mueves un piñón arriba-abajo. Es que no veo problemas a la transmisión tradicional, la veo perfecta para una mtb, donde el rendimiento, coste, peso y simplicidad no son sacrificables en pos de otras ventajas que no son tan vitales. A mi me atrae la idea también, pero es que no lo veo realista. Como biker agradezco que Nicolai se lo curre para desarrollar eso, que para DH si aporta ventajas sin inconvenientes, aunque ahi me quedaría con el concepto de Honda. En cualquier caso esta bien discutir esto, no? yo es que no lo veo, pero lo mismo me equivoco y al final lo consiguen. Saludos
Lo de "sólo DH" era antaño, que una de estas en un montaje más normal se te queda en 15 kg, que para Free y Enduro ya es más que potable, y no hay que olvidar que son 15 cm de recorrido: mete el mismo concepto en una rígida de carbono y ya veremos donde queda el peso (Nicoai no se caracteriza precisamente por buscar la ligereza como Extralite, Storck o cualquier otro fabricante especializado en estos menesteres). En cuanto a sus propiedades (no entro en si ventajas o no) estan: -> La posibilidad de ser más ligera (el diseño está aún en evolución, y ya ni te cuento el de las propias cajas de cambios). -> La durabilidad y fiabilidad de la "parte cara" (de 80.000 a 100.000 km un Rohloff con cambios de aceite cada 6.000 km si mal no recuerdo). -> La durabilidad de la "parte no tan cara", ya que la cadena/plato/piñón en montaje SS dura más y encima el plato y el piñón son reversibles, por lo que duplicas su vida útil. La primera parte de la cadena va carenada, y la segunda por diseño también puede carenarse para protegerla de los elementos. -> Posibilidad de cambiar en parado, en vacío (mientras ruedas sin hacer fuerza) y pedaleando, los cambios son más rápidos e intuitivos y el "sincronizado" va integrado en el buje (puedes tirar del cable con la mano que cambiará igual). Con cable de ida y vuelta tampoco hay un muelle que tenga que trabajar y que pueda no tener fuerza suficiente o que pueda perderla con el uso. -> Sistema de cambio interno en baño de aceite, inmune a los elementos y por tanto siempre con el mismo rendimiento. -> El rendimiento óptimo de una cadena en un sistema de platos y piñones se da cuando esta está perfectamente alineada con el plato y el piñón, cosa que en este caso se da siempre. El barro/agua/suciedad/etc... en estas condiciones también afecta menos al rendimiento del sistema. -> El mando de cambio puede ser tan simple, ligero y barato como quieras (es como un puño SRAM pero sin clicks, por lo que es difícil que falle). Ya dejando a un lado este modelo en concreto, el G-Boxx permite meter las tripas que quieras en la bici, como puede ser un Rohloff (engranajes con planetarios), un Nupace (transmisión continua que creo que usa excéntricas alineadas), un Nuvinci (transmisión continua que utiliza dos discos y un sistema de esferas planetarias), etc... de modo que si un mecanismo con sus propiedades no te gusta, siempre podrás recurrir a otro (al menos cuando estén implantados, que de momento están empezando). Además, el sistema (opcional) de anclaje al cuadro del G-Boxx, el G-Con, permite además prescindir del estandar G-Boxx en la caja de cambios y utilizar otra diferente (por ejemplo la transmisión continua de Honda) sin tener que cambiar nada más. Y ya por último, estos sistemas permiten personalizar la transmisión utilizando con un poco de ingenio el sistema que más rabia te dé, ya sea una cadena, una correa, un cardan o lo que se te ocurra... Mi opinión es que las transmisiones convencionales ya sólo pueden evolucionar a base de nuevos (y más caros) materiales para bajar peso y a base de añadir más y más piñones/platos para ampliar número de cambios disponibles (que no el rango), olvidando convenientemente que hay combinaciones repetidas que estropean bastante el resultado final (había por ahí unas tablas que mostraban cuantas se repetían o no se usaban una de 24 y otra de 27 velocidades) y que cuanto más delgados son platos/piñones/cadena menos duran... Sin embargo estas aún están en pañales, y visto lo visto (cada vez se acercan más a los pesos de "las otras" sin sacrificar sus propiedades) la cosa pinta muy bien. Un saludo: Drakon
Vamos ya esta casi todo dicho por eñ Señor Drakon, y la verdad es que teien razón en todo. Y eso que se ha dejado de decir lo de los golpes ( quien no ha doblado patillas,arrancado el cambio.... ) Y como tb han dicho poner el peso de la transmisión en l mitad de la bici y en la zona baja, aun mayor ocntrol pq el centro de gravedad. Señores es el futuro. PD: Shimano seguro que esta trabajando en ello, en secreto com osiempre ha hecho, para el día que se empiezen a usar sacar su sistema, pero mientras siguen con el gran mercado actual de repuestos.
Lo del centro de gravedad depende, que por ejemplo las Nucleon no lo tenían tan bajo como estas, pero con respecto a lo de los golpes... ¿En tu pueblo no llueven piedras? ¿No te atascas en los árboles? ¿No te caes delante de otros "elementos" (a veces mal llamados compañeros)? Pos eso, elementos :mrgreen: Con respecto a Shimano... seamos realistas: a Shimano le crecen los enanos. Ahora ya no sólo es pelearse con SRAM y sus también "cutrebujes" (Shimano los tiene, pero son "cutres")... Rohloff ha estado en cierto modo parada durante mucho tiempo pero ahora parece que ha despertado, Honda hace lo que puede, Hayes con la PeteSpeed lo mismo y poco a poco salen nuevas soluciones (Nupace, por ejemplo), a cada cual más ingeniosa y simple (Nuvinci, por poner otro ejemplo), ... incluso SR Suntour parece que tiene ganas de darles el palo y está trabajando en su propia versión. Yo creo que como no se pongan las pilas el palo puede ser gordo para el gigante asiático. Es más, estoy por pensar que no ha forzado la situación en lo más mínimo para precisamente no fomentar el desarrollo de estas transmisiones, porque seamos realistas: ¿qué es más rentable? ¿vender bujes/cajas de cambios que duren de 80.000 a 100.000 km y que sólo necesiten un cambio de aceite cada 5.000 o 6.000 km o cadenas que duren de 1.500 a 3.000 km y platos/piñones que duren pongamos que 6.000 km? Un saludo: Drakon
Primero, gracias por tu explicación Drakon. Buscando sobre rendimiento he encontrado esto: http://www.rohloff.de/en/technical/speedhub/efficiency/index.html Donde dicen que depende de muchos factores y que hay que ser prudente con la interpretación y tal y tal. Y que tanto una transmisión xt y como el Rohloff, tienen un rendimiento de entre 95 y 98%. A mi me parece extraño que el rendimiento del Rohloff pueda ser comparable al sistema normal donde solo las pérdidas son los tensores girando para mantener la cadena en tensión. Pero "si ellos lo dicen"... pues no: acabo de encontrar en la wikipedia teutona, la explicación buena. En detalle ventajas e inconvenientes: las ventajas las has dicho tú, yo traduzco las desventajas. http://de.wikipedia.org/wiki/Speedhub_500/14#Nachteile Costes (die Nabe kostet ca. 800 Euro) En el cambio 7–8 o 8–7 muy lento o con carga fuerte, se puede meter la marcha 11. No se que dice de un efecto indeseable sobre las bielas, debido a la junta de estanqueidad del buje, bla bla que desaparece en unos cientos de km !!! En ciertas marchas hace ruido, que puede ser molesto (uy grillos!) El escalonamiento del cambio homogéneo puede no ser ideal para los ciclistas. Algunos ciclistas encuentran el 13,6 % demasiado escalón en marchas altas. El rendimiento es aprox 2 % inferior a una transmisión de calidad clásica. Según el fabricante, es conveniente sacar el aceite antes de viajar en avión, puede salirse. Una posición tumbada de la bici durante mucho tiempo puede hacer salir el aceite. El mando de cambio no es válido para todos los manillares, bla bla.
Qué bien, una comparación de pesos: Speedhub 500/14 CC-OEM hochwertige Kettenschaltung Getriebe: 1.715 g Drehgriff: 118 g Zuganschlag: 14 g gesamt: 1.847 g Schaltwerk: 230 g Umwerfer: 130 g Schalthebel: 250 g Zahnkranz: 260 g Nabe: 370 g Kettenblätter: 62 g Kettenmehrgewicht: 30 g Speichenmehrgewicht: 25 g gesamt: 1.357 g Medio kilo más, a ver quién lo pone. Y ese no es el XTR, que con la diferencia de coste, te podrías permitir. Asi que yo diría una diferencia a igualdad de coste de cerca de 800g.
Ok, parece que pesa más (de momento sigue siendo un buje para tandems con tripas capaces de soportar a 2 ciclistas bombeando a plan), aunque por el peso creo que han puesto la versión con ClickBox, que no es precisamente la más ligera (esa en concreto es la 2ª más pesada porque no lleva tapa con anclaje para freno de disco), y no especifica de qué ha cogido pesos en la otra... ¿Acera, Deore, XT, XTR, custom a lo weight weenie ...? Me escaman este tipo de comparativas tan sosas, pero si quieres hacemos una nosotros con tablas de WeightWeenies o así En cualquier caso recuerda que están trabajando en una versión más lógica, es decir, con tripas y carcasa pensadas para un solo ciclista, no para dos :mrgreen: Y ahora pongo yo unos números en cuanto a gastos a ojo de las transmisiones :twisted: Veamos unos números de gastos para transmisiones convencionales: -> Cadenas: 100.000 / 3.000 = 33,333 cadenas, a 22,90 € en Starbike.com la Shimano CN-HG93 (es el primer sitio donde he visto que tienen precios de todo en €, platos sueltos incluidos) = 763,33 € -> Platos grandes: 100.000 / 9.000 = 11,111 platos, a 57,90 € en Starbike.com el XT = 643,33 € -> Platos pequeños: 100.000 / 9.000 = 11,111 platos, a 16,90 € (idem) el XT = 187,78 € -> Platos medianos: 100.000 / 6.000 = 16,67 platos, a 23,90 € (idem) el XT (pongamos que dura menos por ser el más utilizado) = 398,41 € -> Cassettes: 100.000 / 9.000 = 11,111 cassettes, a 42,90 € (idem) el XT = 476,66 € TOTAL: 2469,51 € en repuestos XT cada 100.000 km Veamos ahora una transmisión Rohloff: -> Rohloff: 100.000 / 80.000 = 1,2 Rohloff, a 950 € (precio alemán aproximado del tope de gama) = 1.140 € -> Cadenas: 100.000 / 4.000 = 25 cadenas, a 22,9 € (misma cadena de antes) = 572,5 € (pongamos que dura un 33% más porque no se fuerza lateralmente, y eso sin contar con que por ejemplo la mía mide 96 eslabones en una SS con un 32/17, es decir, me podría montar una entera cada 5 cambios porque la HG 93 tiene 116 eslabones). -> Plato mediano: 100.000 / 4.000 x 2 (se desgastará antes pero es reversible) = 12,5 platos a 23,9 € el XT (los específicos para SS duran más pero lo dejamos así) = 298,75 € -> Piñón: 100.000 / 2.000 x 2 (reversible y suponemos que se gasta el doble de rápido que el plato por ser de la mitad de dientes) = 25 piñones, a 5,71 € los On-One en ChainReactionCycles = 142,75 € TOTAL: 2154 € en repuestos Rohloff cada 100.000 km Como ves, incluso siendo algo optimista con las transmisiones convencionales (creo que lo he sido) y tirando a pesimista en la Rohloff, el asunto parece que sigue compensando económicamente más en una Rohloff a largo plazo, y eso que no he tenido en cuenta roturas de cambios o desgaste de desviadores... ¿alguien tiene un cambio o desviador XT que haya durado siquiera 40.000 km? :mrgreen: Tampoco he contado el mantenimiento del buje convencional (rodamientos, trinquetes), el desgaste en los pulsadores, ... Con respecto a esas desventajas que pones, las explico un poco: -> Cambio entre 7ª y 8ª velocidad "raro" (más lento que el resto): la explicación es que aquí entra/sale la reductora (es un buje de 7V con reductora). En una transmisión convencional yo he tenido problemas para pasar a plato pequeño con carga en los pedales, así que estamos en la misma Por cierto, el salto no se produce a la marcha 11, sino a la 14 (o a la 1 según cómo las cuentes tú, el caso es que salta a la más larga). La explicación a este fenómeno está en el orden de sucesos ELEGIDO para que se produzca el cambio: Pongamos que la 7 es la marcha más larga y tú estás subiendo. Si primero sacas la reductora y luego cambias de nuevo a la 1ª y por cualquier causa "salta" simplemente te quedas atrancado en la marcha más larga (la 7ª sin reductora, que es lo que ocurre en realidad). Si por el contrario primero pasase a la primera y luego sacase la reductora, si saltase te quedarías "sin pedales" (casi como si hubiese partido la cadena, ya que es como meter plato pequeño y piñón grande) y el hostión podría ser francamente doloroso :mrgreen: -> El "efecto indeseable sobre las bielas" posiblemente sea un rozamiento estilo Rotor. Uno de los problemas de las pruebas de los Rohloffs es que el Rohloff creo recordar que tiene un rodaje que dura unos 3.000 km hasta que todo asienta y se suaviza. Normalmente en una prueba no tienen tiempo de hacer dicho rodaje. -> ¿Ruidos? Venga ya, los Chris King suenan a enjambre de abejas asesinas y nadie se queja :meparto. Dejémoslo en que todo depende de con qué otros bujes traseros lo compares (mi Deore 525 trasero es bastante silencioso... puede que vaya necesitando una limpieza :mrgreen: ). Para minimizar el ruido se usa una mayor cantidad de aceite de la que realmente necesita el buje para funcionar sin problemas, pero lo dicho. -> El escalonamiento depende de gustos/usos. La pega es que no puedes elegir rango como sí lo haces con un cassette/platos, pero bueno, espera a que vengan las versiones CVT de los actuales bujes de marchas y ya tendrás tooooooooooodas las relaciones de cambio del mundo ahí dentro -> El rendimiento (y el ruido) depende del número de planetarios en funcionamiento al igual que en una transmisión normal depende de lo cruzada que vaya la cadena y lo sucio que esté todo (y eso sin contar desajustes). Normalmente estas cosas se miden en pulcros "laboratorios" y por eso las cifras no son totalmente realistas, pero es lo que hay: ¿prefieres un rendimiento un 2% inferior pero constante o uno un 2% superior al inicio y luego lo que dé? Para gustos los colores -> Aceite antes de viajar en avión: quitas un tornillo que hace de tapón y lo dejas escurrir. Listo. Por cierto, no sólo los Rohloffs, porque cualquier cosa en la que haya aire y aceite debe ser previamente deshinchada (bueno, las ruedas no llevan aceite pero también entran en el saco :mrgreen: ) antes de viajar en avión, ya que no todas las bodegas de carga van presurizadas. -> La bici boca abajo durante mucho tiempo puede dar lugar a burbujas en el circuito de tus frenos hidráulicos. Es una pega inherente a este mecanismo, en efecto, pero con no dejarla tumbada durante días/semanas (anda que no ocupa ni ná una bici tumbada :mrgreen: ) asunto resuelto. En cualquier caso digo yo que dependerá de lo nuevos/cuidados que estén los retenes. -> El mando de cambio no es compatible con manillares de carretera por la pronunciada curva que hacen estos, pero cualquier manillar de montaña en el que entre una maneta de freno/gripshift/abrazadera de trigger entrará el mando del Rohloff. No obstante, y dado que es sólo un cilindro que gira para tensar uno u otro cable, ya no es el primer poseedor de un Rohloff que se fabrica su propio mando con lo primero que pilla por banda, incluso madera... recuerda que el sincronizado va dentro del buje, no en el mando -> Etc, etc, etc, ... :mrgreen: Ale, por hoy creo que ya está bien de tanto Rohloff, que me entran los calores cuando me imagino con uno en la bici :mrgreen: Un saludo: Drakon
Me descubro ante ti Drakon, excelente análisis:aplauso4. Que conste que es tuya, y yo no he dicho nada, solo he copiado y traducido, aqui en mi ignorancia y modesta opinión. Me alegra que estes tan convencido, y espero verte pronto con un hierro de esos en tu buje trasero, o en el medio de tu cuadro, dando cera a los primitivos... PD: soy el abogado del diablo Shimano :burladia::mrgreen:
Juas juas juas :meparto Shimano se lo curra (sería de necios decir lo contrario), con más o menos acierto en cuanto a estética (cuestión de gustos) o política de empresa (idem), pero se lo curra, y lo mismo pasa con SRAM... al menos en transmisiones convencionales, que es lo que nos enseñan, vemos y catamos (las integradas hasta la fecha sólo las tienen en cuenta para paseo). Y ahora te voy a contar un pequeño secreto... cuando me ví con un Shimano SIS en la trasera de mi bici mi idea era aguantarlo lo justo (hasta que empezase a dar algún problema) y cambiarlo por un Deore/LX/XT según lo fuerte que me diese (por aquel entonces SRAM todavía no estaba tan implantada en España y a mi me daba cosa ver a todo el mundo con cambios "buenos" y yo con aquel jierro). Luego dudaba entre LX/XT y X7/X9 con puños o triggers (me llevo bien con ambos)... pero el cambio seguía sin dar problemas. Con el tiempo perdí aquellas ansias de cambiarlo porque sigue funcionando, aunque parece que el muelle empieza a dar signos de fatiga, y por eso mismo me gusta la idea de un Rohloff. Para alguien acostumbrado a dejarse llevar en mayor o menor medida por "lo último" (y no hablo necesariamente de un XTR o un X0, que hay vida por debajo de esos dos, ni tampoco estoy haciendo referencia a consumistas compulsivos) un Rohloff puede ser una pesadilla por muy bien que funcione y se adapte a él, porque cuesta mucho como para luego cambiarlo por el mero hecho de "cambiar" y el jodío dura eternamente :mrgreen:. Pasa lo mismo que con los cuadros de titanio: como están hechos para durar y cuestan un ojo de la cara, sólo se los compran los que no van a tener ganas de cambiar de cuadro en una laaaaaaaaaaaaarga temporada Yo creo que ese es realmente el problema de estas transmisiones, porque aunque son caras, a la larga ya vemos que compensan económicamente (y eso tomando como referencia una que al contrario que el Rohloff escogido, no era la tope de gama) y son lo suficientemente duraderas y fiables como para que te olvides de ellas "para siempre". Bueno, y ahora un ladrillo extra de regalo :mrgreen: Como estos días tengo la bicicleta montada en Single Speed (no preguntes, simplemente me ha dado por ahí :mrgreen: ) a raíz de este post me ha picado la curiosidad y he subido al trastero a pesar la transmisión que montaba antes... en mi bici la diferencia de pesos entre convencional o Rohloff serían estos: -> Buje trasero: Deore 525 Disc 36H Negro = 450 gr (según WeightWeenies) -> Cassette 11-34 8V con cierre = 417 gr (pesado por mi) -> Plato Grande 42T = 77 gr (pesado por mi) -> Plato Pequeño 22T = 40 gr (pesado por mi) -> Tornillos plato pequeño = 2,67 gr (media) x 4 = 10,5 gr -> Mando Cambio Alivio MC-20 con cable y funda = 204 gr -> Mando Desviador Alivio MC-20 con cable y funda = 192 gr -> Cambio Shimano SIS Acero (creo que TY-20) = 311 gr -> Desviador Shimano Acera tiro superior = 166 gr -> Cadena 106 eslabones 8V (utilizada con un 44/24 delante y un 11/34 detrás) = 313 gr Peso total = 2180.5 gr -> Rohloff DB con mando sin cables = 1985 gr (según WeighWeenies) -> Cables (pongo los de mi freno de disco mecánico trasero, que tendrán la misma longitud) = 70 gr x 2 = 140 gr (pesado por mi) -> Cadena 96 eslabones 8V = 255 gr (pesado por mi) Peso total = 2380 gr Cuando dije que con un Rohloff yo no ganaría mucho peso no andaba muy desencaminado, ¿verdad?, y bueno, yo tengo fácil compensar esos 200 gr extra (me basta con cambiar la NBX 2,3'' DH trasera de 1000 gr por su hermana menor la NBX 2,3'' FR de 750 gr ). Entiendo que para alguien con una transmisión XT o XTR el aumento de peso escueza más, pero bueno, nada en el mundo es perfecto ni a gusto de todos y el Rohloff no iba a ser la excepción Un saludo: Drakon
He leído por ahí que Rohloff dice que con un mantenimiento adecuado el piñón del Rohloff dura 20.000 km sin darle la vuelta :shock: Me imagino que será de acero (y del bueno) porque si no no me lo explico... de momento he leído opiniones de gente que lo lleva durante más de 6.000 km sin signos apreciables de desgaste, uno con 7.000 km que ve algo de desgaste (aunque reconoce que ha limpiado y engrasado la cadena 3 veces en todo ese tiempo)... y de gente que va por los 12.000 km y sumando... Cada vez me gusta más el cacharro este :mrgreen:
Los piñones de SS duran mucho mucho tiempo, son de acero inoxidable la gran mayoría, excepto los chrisking de 16T-20T que los hacen en aluminio. Las cadenas tambien duran mucho mucho, solo se estiran, pero aunque se estiren no saltan porque van bien tensadas. Asi que los elementos desgastables aun así duran mucho mas.
