No tengo intención de venderlas. Estéticamente me gustan y son cómodas, lo que no entiendo es como puedo notarlas tan lentas, siendo un perfil mayor, igual o algo más ligeras y rodando sobre todo en llano. Las antiguas eran unas cbk speed 50 del primer modelo que sacaron, con bujes R36. Las nuevas unas csc perfil 60 x 23mm, con bujes novatec.
20 exactos no puedo asegurarlo. Pero de 15 a 20 si De hecho , en las pruebas de bikerolling resistence ( creo q se llamaba así la pg...paso de buscar) se puede ver la diferncia de un tubular top vs uno lastroso. Y eso en una máquina parada, en asfalto la cosa cambia Y además fué cuando pasé de 23 a 25
El tema inercias también se nota Como te dijeron , si el peso está en el aro y los bujes son ligeros haciendo mas ligero ese conjunto, no las notarás mas rapidas Las enve 3.4 siéndo mas ligeras q unas 303 o 404 me dejaban loco al notar peor inercia. Sólo en arrancada, luego al rodar con viento te das cuenta de los ruedones q son Con las zipp 303 igual
Pues ahora que mencionas lo de los bujes novatec, he oido fallos prematuros en rodamientos de esos bujes, en algun caso puntual, asi que igual por ahi puede que anden los tiros. Por arrojar algo de luz a tu misterio digo.
Eso pensé al principio, pero la merma en repechos debería notarla como ventaja en llano, o viceversa, no? Con las nuevas noto que voy más lento en ambos... es que es muy raro. Pedí que vinieran con nucleo campy, el núcleo lo vi muy cunero, como si fuera "apañado", no novatec. Meti el dedo y me di cuenta de que los rodamientos giraban duritos. Mejoré un poco el asunto sacando y volviendo a meter el externo. Si coges la rueda con la mano y la giras suavemente tarda mucho en pararse, aunque finos finos no están, por eso he pedido rodamientos nuevos, pero dudo que eso me haga notar tanta diferencia. Puede que sea la suma de menor presión, rodamientos, e inercia... es como una novela de Agata Christie...
Buf, menudo tema!. La cuestión es que en mi opinión, todos podéis tener una parte de razón... y a la vez tenerla sólo los que profundizáis más en la cuestión científica del asunto... Me explico. Hay una realidad científicamente incuestionable que no admite discusión en cuanto al razonamiento. (Ej en cuestiones de peso o aerodinámica, la ligereza o la forma NACA). Pero después ocurre que en la realidad son tantas las variables que se añaden a las que en un laboratorio se aíslan para determinar efectos, que pueden dar resultados diferentes a los que pensábamos. En una rueda girando tenemos muchos factores que considerar, aunque básicamente nos interesan los que afecten a su peso, aerodinámica e inercia. Y resulta que en cada uno de esos tres, tenemos más divisiones. Reparto de pesos, forma, rodamientos, radios, disposición, número, material... que otorgan otras cualidades para cada uno, como la rigidez, termodinámica, presión, etc... y que a su vez están condicionados por elementos exteriores como la fricción, estado de carretera, fuerza, velocidad o ángulo de viento, inclinación de carretera cambiante, temperatura ... Y eso por no decir el peso del ciclista, sus condiciones físicas, su cambiante estado a cada salida... hasta su (y muy importante) alimentación y digestión. Pero ahí no se queda todo: Aún limitando estas variables, los resultados que pueden salir están condicionados al ir cambiando una sola de ellas en relación a las otras... y, aunque no son todas las que hay, ya son muchas para tratar de ir a un ejemplo concreto. De ahí que después, en experiencias como las que hemos visto en GCN (buscad el capítulo en el que prueban las combinaciones de ruedas de perfil/no perfil con bicis aero/no aero... y mirad lo sorprendente del resultado), se produzcan resultados que en principio (y ya sea por estar avalados científicamente o sean mera sugestión colectiva de marketing -que la hay y mucho en este deporte-) no deberían producirse. El compañero demuestra saber que hay un mundo de variables que afectan a su rendimiento medio, y en la medida de lo posible, ha tratado de igualarlas para ir apuntando a la presión como responsable de los 3 kmts/h de media menos. Los que poco a poco hemos ido consiguiendo mejores medias con el tiempo y el esfuerzo, sabemos que es costoso subir esas cifras de media (a no ser que como dice Trigo, pasemos de posición aero a espalda recta holandesa o hagamos algo muy mal). Algo parece que no está siendo suficientemente considerado. De ahí que parezcan lógicos los comentarios de asombro de muchos otros compañeros... Por otro lado, dos cosas: 1- La importancia de la presión como variable única. Es muy posible bajar 3 de media jugando sólo con las presiones, pero no es el caso del compañero. Me refiero a dejar una presión no recomendada, claramente contraproducente en terreno bien asfaltado. Y esto es un dato que sí habla de la importancia de la presión para conseguir rendimiento (obviamos ahora la comodidad)... Una rueda inflada sólo a 3 ó 4 bar ya los perdería respecto a otra a 9 bar. Pero aquí hablamos de 1,5 ó 2 bar de diferencia y en ambas dentro de lo recomendado. Pero tenemos el 2: 2- La dificultad de aislar una sola variable en un deporte que se hace fuera de laboratorio... y que nos puede hacer confundir más de una vez. Si son muchas las variables que entran en juego cada vez que salimos con el mismo material, no digo nada ya con otras ruedas distintas... Complicado saber de dónde puede venir la pérdida (suponiendo que la haya y no se deba a otras variables externas). Y es lo que pasa en la mayoría de las ocasiones: En márgenes estrechos es complicado demostrar que una sola variable es o no es determinante. (pasa con el peso, con la aero, con la presión, con el rendimiento final de todo ello...). Muy complicado. Y de hecho, por eso, hay mucho marketing que se ocupa de rellenar con idioteces lo que en la práctica es difícil de determinar. A la vista de esto, yo me quedo con una combinación de dos cosas: La ciencia y la psicología. Es decir, el conocimiento científico de saber que una mayor presión (dentro de lso márgenes de los que hablamos) supone menor esfuerzo -tal y como en el caso del peso sería saber que la ligereza da ventaja en subida- y después ya con la felicidad psicología de saber que se lleva el material más predispuesto según la ciencia para el objetivo que tengamos, y que en este caso es rendir bien, con independencia de saber en qué cantidad... Al final la bici es sobre todo placer. Y combinar lo que nos dice la ciencia en un laboratorio cerrado, con la felicidad de saber que seguimos sus dictámenes, es lo que a muchos nos produce mucho placer con independencia de si son 3, 2, 1 ó medio, los kilómetros que ganamos así . Saludos.
Muy de acuerdo con todo lo que has escrito. Y una de las razones por las que no me quiero deshacer de estas ruedas es la comodidad, por ser algo más anchas, aunque creo que la razón principal para notarlas más cómodas es haber tenido que bajar de presión por limitación del aro. Pero claro, me gustaría poder ir al menos igual de rápido que con las anteriores. Ojo, nunca he ido por encima de la presión recomendada por las cubiertas (8-10bar). Hay un foro americano en el que un tío saca a cuestión si Vittoria se pasa con las presiones recomendadas para sus carcasas de 320tpi. Las respuestas son de todos los colores... no saqué una conclusión exacta... En fin, pienso seguir con ello y si averiguo una causa clara os lo haré saber.
Yo no descarto nada. Y esto lo complica todo! Si quieres profundizar, no descartar nada es como decir que deberías considerar desde que es errónea la toma de datos de los 3 más de media hasta que es lo más cierto del mundo... y que si es cierto, las razones pueden deberse a una causa o a una combinación de ellas (ej. presión más baja, rodamientos peores, mayor número de radios o mal posicionados, fricciones por falta de grasa, peor dibujo aero en el mayor perfil de la nueva rueda, etc, etc, etc...) La presión es de lo más importante, como bien apuntas, pero ni siquiera sabemos qué porcentaje de pérdida supondría en un escenario en el que otras variables de la nueva rueda contribuyan a empeorarte la media... porque de partida, y mientras no se demuestre otra cosa, sí parecen claras dos cosas: la importancia de la presión por un lado (de las variables con más sospecha) y de la gran pérdida que tienes (si se está realmente produciendo así por el cambio), y que puede apuntar (de ser cierta) a una concurrencia de causas (aún con la menor presión como la variable con mayor porcentaje de responsabilidad). Ya son varios los vídeos independientes en los que hay muchas sorpresas al hacer estos experimentos. Eso, junto con el interés comercial de vender, hace que todas estas experiencias de usuario estén siempre en un terreno pantanoso que quizá comercialmente no interese demasiado remover... Por añadir cositas, y a modo anecdótico, digo dos que siempre me han parecido curiosas: 1- La prueba del rodamiento. Cuando compramos una rueda, inmediatamente solemos girarla en vacío para ver "cómo rueda"... ¿No habéis pensado que eso no sirve nada más que para ver cómo gira en vacío si realmente girará siempre cargando peso? . De ahí la importancia de los bujes, de los rodamientos, por ejemplo... Es como cuando existían los ciclocomputadores de imán te decían que tomaras los datos de giro siempre con tu peso o te saldrían algo equivocados... . Y hablando de buenos rodamientos.... 2- El interés publicitario. De lo más gracioso. Hay algunos anuncios que son de enmarcar en casa . Y luego pasa lo que pasa... Ser ciclista no es sólo atender a esos anuncios, sino tratar de saber al menos en sus principios básicos la ciencia que hay tras el pedaleo y toda la maquinaria que se pone en movimiento... y si hay marketing o no en las afirmaciones, porque el interés por vender hace que se cuelen muchas cosas... En rodamientos, por ejemplo, hace como unos 4 ó 5 años, una empresa japonesa patentó un sistema de rodamiento sin jaula en las bolas y sin necesidad de grasa antifricción, libre de mantenimiento total y con una fricción muy reducida respecto a los normales... Lo denominaron rodamiento ADB, y el efecto es casi somo uno cerámico bueno. ¿Por qué no se ha implementado en la industria de la bici?. Para responder a esto, hay que tener en cuenta que la industria química no parece estar muy interesada en ello, y que la venta de exclusivos rodamientos cerámicos a precio de oro ha podido comprar la patente japonesa y mandarla directamente al retrete... Lo que puede disfrutar gente como Hambini (aged 5 ) viendo todo esto... Saludos.
Se tenía que desatar....y se desató. Los post de interruptus si que son un expediente X, releeo y releeo y dice lo " mismo" que yo..... Solo falta @Baroudeur
Desconozco ese tipo de rodamientos nuevos. Y desde ese desconocimiento opino que cada 2 por 3 inventan algo fabuloso que consume menos, resiste más, etc, etc. Detrás de la mayoría de inventos y patentes hay puro sensacionalismo, que ayudan a engordar la falsa sensación de "que rápido va esto, cuantos avances". Y cuando no se llevan a la realidad es porque hay intereses para no sacarlo adelante. La realidad es que la industria va muy lenta, y sustituir rodamientos por un nuevo sistema significa poner en marcha un sistema de fabricación totalmente nuevo. El sistema de fabricación puede ser fácil de implementar, pero fabricando un producto caro que no cumple las expectativas. El producto puede morir antes de nacer. Tal vez ya tengan una línea de tiempo para sacar el rodamiento ADB. Cuando resulte rentable por supuesto, mientras tanto hay que exprimir lo que hay. Pero las patentes son otro negocio, parecido los dominios de internet. Patentas cualquier cosa que se te ocurra, y si alguien quiere llevarlo a cabo pues ya te pagará. Por lo que tengo entendido el sistema de fabricación no se patenta solo el artilugio. Hablando de rodamientos, estoy viendo mucha proliferación de los rodamientos DU, que vienen a ser rodamientos sin bolas, simplemente cilindros. Es de lo peor aunque de momento solo lo meten en pedales de gama baja, sobre todo marcas chinas. Es rentable, y consigues aligerar peso. Recordar que marcas como Mavic en el pasado sustituyeron un rodamiento del núcleo del piñón por un anillo de nylon, para aligerar, y lo llamaron FTS-L (Force Transfer System - Light). ¿Quien podría resistirse al nuevo sistema con ese nombre?
Más razón que un santo, y te aseguro que he intentado mantener bajo control los datos que tengo. Por ejemplo te puedo decir que programé el cuenta en su momento subido en la bici y con la presión que solía llevar. Al montar las ruedas nuevas hice lo mismo y, sorpresa! Exactamente la misma circunferencia, teniendo en cuenta que la cubierta ha perdido casi 1mm de altura (por ser más ancho el nuevo aro) y además teniendo en cuenta que ahora va a menor presión. Esto solo se explica si el aro nuevo tiene los agarres del neumático a mayor diametro... Recuerdo una vez que monté alante un veloflex corsa 23 y resulto ser casi 2mm mas bajo que el ultremo que llevaba atrás. Me di cuenta en la primera salida porque no me cuadraba la pedazo de media que me estaba marcando La rueda trasera nueva ha resultado ser 40gr más pesada y la delantera 60gr mas ligera comparandolas con las antiguas. Distribución de masas? Complicado saberlo sin desradiar las dos. Pero aún así noto merma tanto subiendo como rodando (sobretodo subiendo) Puede ser que no tengo patas como para lanzarlas lo suficiente para sacarles partido? Me gusta ir cortito de cadencia (con 16 años estando federado era un molinillo) ahora me gusta mover desarrollo. Pero esto no ha cambiado en los ultimos años, podría ser que a mayor inercia en ruedas convenga más cadencia? En eso si que soy un ignorante... Coincido contigo en lo del rodamiento. Ya dije unos mensajes atrás que no se comporta igual un rodamiento sin carga que con ella, sobretodo si hay defectos de alineación en un montaje con 4 rodamientos, un eje y dos cubos distintos. En cuanto les metes carga, el que esté desalineado clava bolas. Aquí podriamos entrar en el apasionante mundo de las calidades abec y las precargas de los rodamientos, pero yo creo que el hilo ya va muy precargado a estas alturas y alguno se me va a tirar al pescuezo En cuanto a lo del marketing, pues imagínate lo que debe apretar una multinacional con intereses económicos, más que Cipollini en su tiempo
SKF tiene rodamientos con ese sistema ADB, con rodillos en vez de bolas.....el fabricante japones muy optmista es cuando dice que no haria falta engrasarlos, aunque luego dice que se añade un poco de grasa para aumentar la durabilidad (dice que van recubiertos de un lubricante de nano-diamante) 3 rodamientos tiene o ha tenido, para ruedas....24x12x6, 28x15x7, 22x8x7 precios de 134 a 185€
Y yo que llevo años comprando los más baratos que encuentro en eBay Así los cambio cada poco y no me duele tanto el gasto Creo que los buenos me durarían más o menos lo mismo
Ya estás por aquí Evidentemente no voy a leer tal parrafada...además es fácil 3kmh es imposible solo con presiones Fin
¿2 mm más bajo, de perímetro o de diámetro ? Si son de perímetro, contando que una cubierta de carretera puede dar unos 2.130 mm, 2 mm supondrían menos de un 0.1% de diferencia. Traducido a km/h, todo a grosso modo, supondria pasar de 30 km/h a 30.03 km/h. Si son de diámetro, el tema sería más "grave". Una rueda completa con cubierta rondará los 678 mm de diámetro, de los cuales 2 mm suponen aproximadamente un 0.3%. En este caso, poniendo de nuevo esos 30 km/h de referencia, pasaríamos a casi 30.1 km/h. Todo un logro para la media. Vamos, que tu razonamiento es sólido, al igual que con la presión
