La clave está en entender la pregunta inicial. Hablamos de si influye la localización del peso en el tiempo total de subida de un puerto (o de realización de un recorrido, es lo mismo) dado un mismo perfil de potencia y un mismo peso total de la bici. Ya lo dije en uno de los primeros mensajes: no digo que el peso en las ruedas no influya en nada, digo que no influye en lo que acabo de decir. Respecto del motor de competición, una de las cosas más importantes de un vehículo de competición es su capacidad de aceleración, no para hacer mejores tiempos por vuelta, sino sobre todo para tener mejor capacidad de adelantamiento, que se hace por aceleración. Es decir, que el peso de esas partes puede afectar, como explicaba con el ejemplo de las poleas, a la velocidad de transferencia, o transformación, de la energía, pero no a las cantidades de energía. Las piezas ligeras en el motor no lo hacen más eficiente, no le dan más caballos, sino que modifican la curva de par. No es que no sea importante, es que son cosas diferentes.
Rolling Resistance no mide la eficiencia de un neumático rodando en condiciones realistas, mide la energía que utiliza un neumático para vencer el proceso de deformación y recuperación. Es decir, mide parte de la ecuación, pero no toda. Por eso cualquiera que haya cotejado alguna vez sus impresiones con los resultados de Rolling Resistance se ha sorprendido porque no acaban de encajar. Está bien, pero no hay que creérselo con los ojos cerrados.
Pero el metodo funciona, luego otros medios suelen afirmar los mismos resultados, quizas en condiciones reales las mayores diferencias son en carreteras en mal Estado,donde las de algodón o michelin para nylon estan siempre delante, en un terreno casi perfecto la rodadura de gp 5000 es la todo uso a batir cuando cambia el asfalto no.. Y sobre terrenos muy difícil saber resistencia real en gravilla,barro,etc...Pero en tiempos siempre estan delante las mismas. Enviado desde mi Redmi Note 8T mediante Tapatalk
Este hilo ha sido interesante. Intentaré decir algunas cosas que seguro le interesan al autor, ya que entiendo que lo ha iniciado porque, como dijo, en otro hilo le pusieron en duda algunas cosas que no debieron. Y es que cualquier acto que hagamos (pasa en física, en economía o en religión) no está completamente aislado en sus consecuencias. Y esto se ha visto aquí. Yo no he respondido a la encuesta, porque hay algún matiz que (lógicamente) no puede contemplar. En general, y aislando la cuestión, Lyn tiene razón. Pero si ampliamos la visión de lo que implica, y que siempre se dan en la práctica, hay matices. Es cierto lo de la energía, pero es cierto aisladamente considerado. Me pasa muchas veces con la visión que me dan los ingenieros de alguna cosa. Son respuestas indiscutibles, pero aisladas a un aspecto concreto técnico. En este caso, si nos centramos en la energía, no hay ninguna objeción respecto a lo que dice Lyn. Pero si queremos responder teniendo en cuenta lo que sucede en la práctica, hay matices, y pueden ser tan importantes como para que a una persona la teoría de la cuestión aislada no le sea del todo conveniente. Hablamos de la misma energía, pero, por ejemplo, no se ha hablado de la persona que la entrega. Es sólo uno de los muchos aspectos que se pueden matizar para responder. Imaginad a una persona que (en general ocurre con los escaladores profesionales) tenga facilidad por cambiar su ritmo en puerto. Esta persona sacará más rendimiento en una subida POSTERIOR (es decir, tendrá más energía adicional después) a unas ruedas ligeras más fáciles de acelerar, ya que la subida es, como dije, todo aceleración, no existe la continuidad. Pasa lo mismo con la entrega explosiva en un sprint por parte de un sprinter. No sólo existe la física, sino la facilidad de entregar energía de un modo u otro, porque favorecer la forma de entregar energía y la facilidad de una persona concreta de hacerlo sobre otra (lo que podríamos llamar, por ejemplo, un ciclista diesel sobre un ciclista de reprís) significará una ventaja de uno sobre otro en circunstancias y configuración concreta. Por eso dije que no sólo importa un aspecto técnico, sino muchos a considerar, y aún así, son tantos que seguramente siempre nos falte otro en la práctica. Yo he puesto el ejemplo de la mecánica rotacional para completar el de la termodinámica. No se contradicen, pero en la práctica, las condiciones de un ciclista sobre otro, el terreno y las condiciones en las que desarrolla su esfuerzo, hacen que algunas modificaciones sí tengan importancia si se busca tiempo. De ahí que contestar esa pregunta es algo aventurado si no se conoce lo que ha de considerarse. Pero en general, y entendiendo aislado el aspecto que ha aislado Lyn como buen ingeniero, es así. Sin embargo, al considerar más circunstancias, siempre se pueden sacar matices. Los matices, aunque sean verdad también, la gran mayoría de las veces son intrascendentes para los amateur, y sirven de base para un marketing claramente desproporcionado. Saludos.
Y que a lo mejor la "premium" es más rápida esos 7 segundos porque lleva más perfil...además de ser más ligera... La "rigidez" es la siguiente mayor vendida de moto de la industria, después de que el disco frena más y mejor. A grandes rasgos y sin tirar de argumentación, ponerme a buscar (una vez más) enlaces y demás, resulta que si un elemento "flexa" es por ser elástico, y la "energía perdida" cuando flexiona por esa elasticidad, se recupera al recuperar la forma. Si el elemento que flexa no recuperase esa forma y por tanto la posible energía perdida, se quedaría deformado hacia ese lado sin recuperar la forma, cosa que no no ocurre. La pérdida de energía en ese proceso de deformación y recuperar forma es ínfima en estos materiales ya que se produciría en forma de un calentamiento que es casi inexistente. El carbono y el metal son excelentes en esa "elasticidad". Otra gran batalla contra la "lógica y el saber popular" que dice que a más presión "ruedas más fino" y por eso lo mejor son tubulares con 8-9 bares... En unos cuantos hilos se ha hablado ya de la impedancia que hace que 8 bares sea una salvajada para cualquier terreno que no sea una pista de velódromo pulida y perfecta. Es por rodadura, no ya sólo por agarre en curva y otra serie de factores. En el mundo profesional llevan 5-5,5 la gran mayoría y en clásicas de mala carretera 28-30-32c con 4,2-4,5 bares. La ciencia detrás de ello es pública y está en el foro en varios hilos con sus enlaces.
A distancia sideral . El disco forma parte de la historia del marketing por méritos propios... También es verdad que la propaganda moderna tiene un acotamiento relativamente cercano desde la Alemania nazi, y aún hay ocasión para que entren nuevas vendidas por todo lo alto... Saludos.
El problema del saber popular es que se basa en la cantidad de veces que se repite una cosa, no en lo cierta que es. No puedo estar más de acuerdo en lo que dices sobre la rigidez, eso es precisamente lo que dice la primera ley de la termodinámica, y yo aún diría más: la gente se queja de falta de rigidez cuando una rueda en curva roza con las zapatas, ¿verdad? De nuevo saber popular. La realidad es precisamente a la inversa. Son las ruedas excesivamente rígidas las que transmiten la presión lateral del apoyo en curva al otro lado de la rueda, provocando el roce. Las ruedas más flexibles flexan, precisamente, y no transmiten el apoyo lateral al otro lado del eje de giro, por lo que no rozan. Y por último: da igual las veces que lo repita el saber popular, pero las ruedas que suben un puerto no "aceleran todo el rato" desde un punto de vista del giro. O hablamos de desplazamiento lineal, y nos da igual dónde esté el peso, y entonces si que aceleramos todo el rato para contrarrestar la fuerza de la gravedad, o hablamos de giro y entonces por el hecho de subir, siempre que la velocidad radial sea la misma, no estamos acelerando. Y aun así, incluso acelerando desde un punto de vista radial, la energía que introducimos en el sistema se convierte en energía potencial que el sistema acumula, y que ya nos devolverá en forma de avance, como bien dice la primera ley de la termodinámica, que no es teórica, sino práctica. El problema es que sin entender esto, es difícil tener una conversación al respecto.
El método funciona para lo que funciona, y para lo que no funciona, pues no. Esta gente no solo analiza neumáticos de carretera, donde la intervención de la eficiencia de conversión de la energía en avance es mayor, también analizan neumáticos de montaña, ¡imagina!
muy buenas explicaciones se aprende mucho una pregunta tonta ya se que el hilo es subiendo? pero y bajando?? como afecta el peso? lo que pierdes subiendo lo recuperas bajando o da igual el peso para bajar, vamos que no es relevante que vas a bajar igual con unas ruedas de 1.800 que con unas de 1.400, sin hablar de trazadas y tal gracias
Bajando es igual. De nuevos la gravedad no afecta al giro de las ruedas, sino a la fuerza que se ejerce sobre la masa de la bicicleta, que se descompone en una fuerza normal al suelo, que comprensa el propio suelo y que no produce transformación de energía, y otra paralela al suelo que es la que hace que la bicicleta avance. A través de este avance, la energía potencial que ha acumulado la bicicleta en la subida se devuelve en forma de energía cinética en la bajada, sin que de nuevo intervenga en nada la distribución del peso en la bicicleta.
Bueno....con lo del casi al 100% me referia a que solo me queda tema de mantenimiento para dejarlo fino fino. Limpiar cambio y cassette, y cambiar cable y cadena, y asi dejar todo como nuevo. Espero que me lleve menos de esas 2h30' Rspecto a todo lo demas que habeis posteado a posteriori....hay bastantes cosas que no pillo Habra que seguir buscando y leyendo por el internete..... Curiosos los distintos conceptos de giro y rodadura de la rueda. Como en cada caso la posicion del eje es distinto y lo que ello conlleva..... salu2
entonces resumiendo mas alla del efecto placebo, dentro de un orden, no vas a poner ruedas de 3 kilos de peso, da igual que pesen 300 gramos mas o menos, porque lo que cuenta realmente es la suma del peso entero de la bici mas el que va encima.... y lo poco que se gana subiendo se pierde bajando, o al reves lo que pierdes subiendo con unas un poco mas pesadas lo recuperas bajando... moraleja lo importante es que rueden bien al nivel de rodamientos y las sensaciones que aporten al ciclista, porque lo que cambia es el comportamiento de la bici, mas ligeras igual mas nerviosa la bici, mas pesadas ganas estabilidad creo
Ya están los hespertos del foro que saben de todo. Seguro que van con bicis de 18 kilos y cubiertas de kilo y medio para sus rutas de gravel de 100 km. Enviado desde mi M2101K9R mediante Tapatalk
A ver... ni efecto placebo, ni lo poco que se gana. ¡Que no se gana! Da igual una bici de 8 kg con ruedas de 2kg que una de 8kg con ruedas de 1kg para el tiempo total dada una potencia. Es lo mismo, no más o menos lo mismo. Otra cosa son las sensaciones, pero es que no estamos hablando de eso. Piensas en las ruedas de 3kg, pero no pienses en ponerle unas ruedas de 3kg a la misma bici, sino a una bici mucho más ligera de modo que el resultado pese lo mismo que la bici con ruedas más ligeras. ¡Como si pesan 1000kg!
Se te entiende lo que te refieres, pero no es asi... Unas gp 5000 te hacen más rapido que unas gatoskin y unas ruedas de perfil 60 con ese mismo peso que una standart también te hará más rapido contrael crono, de normal este tipo de cambios dan entre 1-2kmh a velocidad sostenida como puede ser 40kmh +- y 250w Enviado desde mi Redmi Note 8T mediante Tapatalk
Estamos hablando de poner peso en las ruedas o en cualquier otro sitio de la bici, no de cambiar ninguna otra característica. Lo de la rodadura ha sido una desviación de los últimos mensajes, pero no es el asunto del hilo ni de lo que hablaba en mi último mensaje.
Esto lo explica bien tu colega de Rotor , y además es origen de un negocio de fabricación de componentes. Hablamos de desplazamiento lineal, velocidad variable, aceleración y desaceleración continua en la rueda por la naturaleza de la entrega de energía (a estacatos, que además, varía en intensidad conforme a los grados en cada giro de biela) por un lado, y la gravedad en la subida por otro. Aceleración, inercia y desaceleración continua en la rueda. No hay forma, por ahora, de evitar esa entrega de par por parte de un ciclista. Biomecánicamente, esto hace que unas personas tengan más ventajas que otras en realizar eficazmente ese ejercicio. Saludos.
Eso que has escrito es lo mismo que nada porque no quiere decir nada. Pon una fórmula, un principio físico concreto, ¡ALGO! Mientras tanto, seguro que no te importa que no te conteste. Saludos.
Discrepo con lo de la rigidez. La energía de flexar en cada pedalada es energía en el plano perpendicular al avance, inútil para hacer avanzar la bici, que se pierde en cada pedalada, aunque sean pocos W. Para cuantificar esa pérdida ya no tengo datos, pero existir, existe. Y por otro lado, aún suponiendo que el carbono, el aluminio o el acero sean flexibles y retornen parte de la energía, no se recupera toda ella, parte de esa energía de pierde en forma de calor, y si no, haced la prueba de doblar un alambre de acero repetidas veces y notad como se calienta. Por otro lado, el que las ruedas rocen con las zapatas es sí o sí falta de rigidez de los materiales: que provenga del cuadro, de la horquilla o de las ruedas, ya sea en radios, aro o buje o de todo ello ya es otro tema.
Cierto, hay una parte infinitesimal que se pierde en calor. El resto, igual que viene, va, porque la energía no se pierde, la energía no desaparece, siempre o se tranforma en calor o se recupera a través de la energía potencial, no hay otra. No hay un sumidero de energía cual agujero negro en las ruedas. Otra cosa es que afecte a la inmediatez de la respuesta, pero insisito en que no estamos hablando de eso. Yo no he dicho que la flexión del cuadro o de la horquilla no puedan provocar roces, ese es otro asunto. Yo he dicho que la rigidez de las ruedas provoca más roces que su flexibilidad. Esto se ha comprobado en pruebas de laboratorio de montaje de ruedas un montón de veces, no hay ninguna duda. De hecho, es bastante obvio si lees lo que he puesto. Obviamente, si el cuadro o la horquilla flexan, pues más, pero no hay ninguna fuerza externa a la altura de las zapatas que provoque una flexión de la rueda en ese punto, por lo que la flexión debe venir de donde si haya alguna fuerza que pueda hacerlo. Y si la rueda cede, esa flexión no va a llegar al otro lado de la rueda. En cambio, si la rueda es super rígida... obvio, ¿no?
