Zubi: Tu estudio es muy interesante, y con mis escasos conocimientos no he encontrado ningún error. Me gustaría aportar algunas ideas: a) Creo que el spv no lo inventó manitou, compró los derechos a progressive (5th element) que usa la cvt, que a su vez creo que compró la tecnología a Curnutt ... que a su vez..... vamos que he leído que algunos camiones del dakar ya usaban esta tecnología para evitar balanceos hace 500 años. b) Cito el documento 3 "Mientras que en los sistemas ... posibilita generar trazadas mucho más complicadas que el de una monopivote, aunque luego en la realidad todos los diseños actuales a excepción del diseño VPP (Virtual Pivot Point) generan una trayectoria circular, pero con un pivote virtual de rotación en una posición difícil de conseguir con un solo pivote." -> FSR, Genius, vamos los horst-link (pivote en las vainas) sí permiten un pivote virtual, pero insistiría que los multipivote con pivote en las tirantes (kona ...) no solo la trayectoria es circular, sino que el centro de rotación de la rueda es exactamente el pivote principal como en el monopivote sin importar cuantas bieletas tenga el sistema. Si desmontamos la bieleta y los tirantes, veremos como nos queda un monopivote, la rueda girando anclada en las vainas.
el pivote de las kona va en los tirantes,no en las vainas :wink: aun no he podido catar un spv pero os aseguro q sera de lo primero q haga en cuanto me pueda subir a una bici :mrgreen: Dr.rip tiene uno montado,supongo q te podra comentar algo :wink: yo aportando mi granito de arena dire q creo q es inutil intentar crear un sistema completamentre independiete de la pedalada,con q sea independiente en el principio de recorrido(osea el recorrido q se usa mientras pedaleas avitualmente)ya seria suficiente,no veo q importacia tiene q sea independiente la suspension del pedaleo cuando recepcionas de un salto o pasas por sitios en los q no se puede pedalear.
La teoria que muestra Antonio sobre: "el pivote en la liena de cadena" (no digo que el la apoye) esta desmentida en el articulao de Ken Sasaski, este principio es el que usan como base multitud de marcas. En resumen viene a decir que solo es posible que dos fuerzas no se interfieran entre si, si estas son perfectamente paralelas. Una fuerza seria el propio basculante y la otra la cadena, si hacemos coincidir el punto de giro con la linea de cadena esta claro que es imposible que sean paralelos. La verdad es que es bastante didficil de entender e incluso no es compartido por otros fisicos. En base a esta afirmacion se demuestra que los principios de diseño de muchas marcas son falsos. Aunque muchos ya lo habreis leido pongo un extracto para que se vea: -------------- A) Pivote en la línea de cadena (PCL). Esta teoría afirma que la colocación del pivote principal de un diseño Monopivote de manera que se cruce con la línea de la cadena consigue un comportamiento neutral de la suspensión frente al pedaleo. La mayoría de fabricantes de este tipo de bicicletas, Marin, Santa Cruz y Ellsworth por ejemplo , basan sus diseños en esta teoría. Una notable excepción es el caso de la Titus Loco-Moto. Nosotros ya hemos hecho todos los cálculos necesarios en secciones anteriores, el apartado Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos demuestra que las distribuciones de peso deben de tenerse en cuenta y por eso no podemos afirmar que existan Puntos Especiales en los que colocar los pivotes. El experimento de La Rueda y el Basculante que aparecía en la figura 2.5 también arroja serias dudas sobre la credibilidad esta teoría. ---explicacion del grafico 2.5 --- Un basculante (Igual al que pueda tener una bicicleta, por ejemplo) está anclado al suelo mediante una articulación en la que no existe fricción. Al otro extremo del basculante hay una rueda De masa M que también puede girar sin fricción sobre su eje. Una cuerda de masa despreciable está sujeta al la circunferencia exterior de la rueda y su extremo libre está apuntando hacia abajo en el lado derecho de la rueda. En el momento inicial todo el conjunto está en equilibrio, con el basculante colocado en posición vertical. Pregunta: ¿En que dirección debemos de tirar de la cuerda para que el sistema siga en posición vertical? Respuesta: Debemos de tirar de forma vertical y hacia abajo. Si tiramos hacia abajo y a la izquierda la rueda caerá hacia el lado izquierdo, si tiramos hacia la derecha la rueda caerá hacia el lado derecho. Si tiramos en la dirección del pivote, la rueda caerá hacia la izquierda. La figura 2.5 ilustra esta situación. El truco está en darse cuenta de que la fuerza de la cuerda se transmite al eje de forma paralela y para que el basculante siga en equilibrio la componente horizontal debe de ser cero. Este ejemplo es muy similar a lo que sucede en una bicicleta con un diseño monopivote en el que la tierra ha sustituido al triangulo delantero. Nota: A muchas personas les cuesta aceptar el resultado de este ejercicio, incluso a los profesores de Física les cuesta entenderlo a la primera, y hasta ahora los diseñadores de bicicletas lo han ignorado. En cualquier caso, este concepto es esencial para entender la interacción de las fuerzas que genera el pedaleo y la suspensión de una bicicleta. Si el lector quiere comprobar este experimento por si mismo puede realizarlo con un portabicicletas de la marca Yakima o similar (que hará de basculante) y una rueda de bicicleta. Si se aplica una fuerza intentando que pase por el eje (es lo mas común) la rueda caerá hacia un lado. Si la fuerza se aplica verticalmente la rueda girará, pero se mantendrá en equilibrio. Esta explicación tambien puede encontrarse en el libro "Classical Dynamics of Particles and Systems" de Marinon, fecha de edición 1970, páginas 67 y 68. --- fin explicacion grafico 2.5 --- En todo caso, esta teoría es muy conocida en la industria y queremos explicarla a fondo para que seamos capaces de rebatirla sin mucho esfuerzo. En el Apéndice A) Algunos cálculos suplementarios sobre la teoría del pivote en la línea de la cadena. Profundizamos en los cálculos para que no quede ninguna duda de la naturaleza errónea de esta teoría El último comentario que creemos que merece la pena desmentir es el de un escenario en el que la rueda trasera se encuentra bloqueada. El razonamiento dice que la gran cantidad de fricción que existe entre la rueda y el suelo es equivalente a una gran cantidad de fricción en los rodamientos del pivote, lo que nos lleva a una situación prácticamente idéntica a la de la rueda bloqueada. Esta idea es falsa, ya que la fricción entre la rueda y el terreno no afecta directamente al basculante como lo haría si la fricción estuviese en los rodamientos. Para ver esto vamos a considerar la figura 5.2) La figura 5.2 A) muestra nuestra rueda y el correspondiente basculante con la rueda apoyada en una báscula. Esta báscula nos permite conocer las fuerzas entre la rueda y el suelo. La tensión de la cadena y la fricción con el suelo no afectan a la báscula porque son paralelos a la superficie. La figura 5.2 B) muestra de nuevo una rueda y un basculante pero en este caso una pieza soldada al basculante hace que la fricción de la ruda se transmita al basculante creando un momento en el punto donde la barra vertical se une al basculante. Este momento se transmite al pivote. De esta manera la fricción gererada por la rueda se transmite al basculante provocando un efecto similar al de la fricción en los rodamientos. De este modo la tensión de la cadena, que es paralela al terreno provoca una subida de la rueda que puede comprobarse a través de la lectura de la báscula. ---------------- La verdad es que a mi me cuesta entenderlo aunque veo el principio basico fisico. Pero basandonos simplemente en esta explicacion podemos afirmar que segun esta teoria en el caso de una monopivote con pivote en la linea de caden esta tenderia ligeramente a extenderse, pero la componente de la fuerza que hace mover el basculante seria significativa como para extender el amortiguador?. Y si tenemos en cuenta el Sag y las masas? si que parece que la teoria como principio fisico es falsa pero no por ello desestimable en el uso de una bicicleta. PD: Zubi mirare de mirarme detenidamente tu trabajo
Dr. Power: Gracias por avisarme del error vainas<->tirantes :shock: . Va ser verdad que la vodka rebajada con aguardienta afecta a mis escasas neuronas. Estoy de acuerdo que es sufienciente que sea independiente en principio de recorrido, cuando se acaban los 21cm de recorrido después de un cortado de 3m, no suelo pedalear mucho :mrgreen: .
La interacción entre las fuerzas de pedaleo con las de la suspensión se dan en ambos sentido. Una suspensión que tenga una gran interacción con la suspensión puede que no te moleste, al pedalear con la suspensión tan hundida, puesto que probablemente nunca pedalees en esta situación. Pero tal como he dicho la interacción es en los dos sentidos, por lo que mientras la suspensión se este hundiendo probocará una fuerza sobre los pedales que provoca lo que se conoce como retroceso de los pedales. Entonces puede pasar que saltes un cortado de 3m y tu doble de 21cm absorba el impacto del aterrizaje, pero que te ejerza también una fuerte reacción de retroceso en los pedales que te desequilabra, por lo que puedes terminar en le suelo. Supongo que en la mayoría de los casos la interacción no será demasiado grande, que por ello no haya problemas excesivos de interacción. Pero también he oido quejas a cerca del VPP debido precisamente al retroceso de los pedales. Este diseño de suspensión lo que pretende es que la suspensión sea independiente del pedaleo en la zona de equilibrio (bueno más bien se pretende que haya una ligera interacción que dificulte el desplazamiento de la suspensión) y que posteriormente la trayectoría se verticalice para una mejor absorción de los impactos (con lo que se da una interacción bastante grande, con su consiguiente efecto de retroceso de los pedales). P.D.: Ahora lo que hace falta es que alguién que haya provado el VPP corroboré esta teoría o la desmienta (quizás el efecto no sea perceptible), porque todo lo mencionada lo he hecho en base de la teoría que nunca es del todo real.
tampoco tiene porque ser siempre q tense mas la cadena,se podria hacer al reves y q destensara como una monopivote con el pivote bajo.no? :scratch
Hacer se podría hacer pero la verdad no le veo ningun sentido, puesto que la trayectoría que se crearía no sería nada buena en la absorción de los baches. Además si se estuviera pedaleando durante la absorción del bache, al destensarse la cadena, se daría parte de la pedalada en falso (con una aceleración por falta de resistencia de la cadena, como si se hubiera roto la rueda libre), y luego cuando la suspensión se extendiera trás el bache la cadena se extendería provocando el retroceso en los pedales.
hombre yo lo q digo es usar un sistema q sea neutro en la fase de pedalada como un vpp y q despues en vez de tensar como aria este destensara. en grandes impactos no se pedalea asi q dudo q notaras nada y en lo q absorcion se refiere tampoco creo q influia tanto la trayectoria de la rueda al absorver impactos,teoricamente sera todo lo deastroso q quieras pero en la practica no creo q se notase mucha diferencia.
Pero eso va en contra de los principios con los que se diseño la VPP. La VPP se diseño para un comportamiento que dificulte el movimiento de la suspensión mientras se pedalea en la zona del pedaleo y que posteriormente la suspensión tenga una trayectoría vertical para mejor absorción de los impactos, al fin y al cabo la VPP es más bién un diseño enduro o Free. Las NRS o las Scalpel (como la tuya) sin embargo, sí que pueden tener un comportamiento algo similar a lo que mencionas, el primer tramo del recorrido donde pedaleas la suspensión provoca una pequeña extensión de la cadena (creo), por lo que las fuerzas de pedaleo dificultan el desplazamiento de la suspensión y de este modo el pedaleo es más efectivo. Pero luego y a fin de evitar en cuanto a lo posible el efecto del retroceso del pedal, cierran mucho la trayectoria de la rueda (el pivote virtual de ambos diseños esta muy cerca del eje de la rueda). Esta solución tiene el inconveniente que la trayectoría creada no es la más optima para la absorción de los baches, pero este inconveniente no es muy grande en estos diseños puesto que para empezar sus recorridos tanpoco son tan grandes y por otro lado su enfoque es el Rally donde prima la eficacia ante la absorción.
Me da que no, tu diseño tendría los inconvenientes de la scalpel (pocas para rally) y ninguna de las ventajas. En la zona del pedaleo facilitaría la compresión de la suspensión en vez de dificultarla, y sin embargo dificultaría la extensión de la misma (la suspensión no se podría meter en los agujeros para optimizar la tracción) De todos modos si intentandolo, que antes o después daras con tu diseño ideal. Y cuando éste esté cerca construye y pruebala, porque una cosa es la teoría y otra la realidad :roll:
Una pregunta... ¿que sistema es el EVO TC1 (creo que se escribe así... :scratch )de las Scott Genius? Multipivote - monopivote... :?: Es un buen sistema de suspensión - malo - regular - :?: defectos - virtudes :?: Gracias, con lo que sabeis... a ver si aprendo un poco de mi nueva adquisición...
Zubi una Monopivote, como la que comenta DR_ Power no tendria tantos inconveninetes como dices, hablamos de una monopivote bajo cerca de la caja de pedalier, tipo Kona o Jamis, la interaccion de la tension de la cadena seria poca incluso no habria muchas diferencias de longitud de vainas, pero las fuerzas de aceleracion tenderian a comprimirla cuando pedaleamos, eso haria que al subir el basculante la cadena efectivamente se acortara, pero seria absorvido por la rueda libre del piñon de manera que la cadena siempre tendria la tension que le ejercece el cambio, no tendria ningun tipo retroaccion, en realidad hay bastantes bicis que funcionan asi, ademas es el mejor sistema para pedalear encima de zonas bacheadas. Si que es verdad que en cuanto la trayectoria esta no seria la mas indicada ya que siempre tenderia a cerrarse, pero no obstante el radio de giro igualmente seria bastante grande por lo que no deberia ser un problema para un uso normal o enduro.
El Scott Genius es un sistema multipivote, esto es dispone un pivote virtual de giro, además según he leído en alguna revista, creo que es de los pocos diseños multipivote donde el pivote virtual se desplaza perceptiblemente según se hunde el amortiguador, pero no lo puedo confirmar, quizás antonio lo pueda (en esto de las trayectorias es un maestro). Creo que el objetivo de este diseño es que en subidas (peso en la rueda trasera, amortiguador hundido) el pivote virtual se situe de forma que la suspensión interfiera poco al utilizar el plato pequeño, y que en bajadas (peso en la rueda delantera) el pivote suba e interfiera poco en plato grande. Por ello el funcionamiento se acercaría bastante al ideal, pero el problema vendría que no todas las subidas se realizan en plato pequeño, ni todas las bajadas en plato grande. P.D.:No tengo ninguna seguridad en todo lo que he mencionado sobre este sistema, todo lo supongo de oídas, para decirlo con mayor seguridad habría que realizar primero un estudio de trayectorías y despues analizar el efecto de las fuerzas de la cadena (para analizar la iteracción pedaleo-suspensión) y también otros aspectos como el centro de masas,... (para el funcionamiento global).
No se Zubi, yo no he analizado las trayectorias por que no tengo las medidas pero asi a bote pronto diria que no se diferencia de otras de paralelogramo deformable, la situacion del amortiguador invertido creo que aporta mas deventajas que pros i no es mas que un elemento de marketing y diferenciador.
