Eso esta bastante estudiado a dia de hoy, en la fabricacion de cuadros de carbono se utilizan diferentes tipo y solo son mas rigidos en las partes que deben serlo donde se transmite esa fuerza de la que hablas, en otras permite cierta flexion para otras fuerzas que brindan un apice de absorcion. Al comentarte que las bicis de hoy llevan nuevas mejoras son este tipo de cosas. Son rigidas en el momento que se requiere sin ser por ello menos eficaces.
Es que es incomparable. Yo esta bici la tumbo ahora hasta limites no comprensibles con cubiertas. Ni con la gp5000 de cubierta, ni con la vittoria corsa que usaba se acerca a ese agarre y ese feeling, pero es por el tubeless y la presion mas baja.
He decidido no discutirte lo que ya esta dicho. A ver si te crees que hago yo las bicis. Mira donde quieras. T800-T1000-M55J. Ya tienes deberes para esta noche. Ah y de nada.
Mal momento para enfrentarse a los murcianos. Ni siquiera si son de un lugar que incite a hacerlo como el Palmar. Grande Carlos. Saludos.
Así es. Pero nada novedoso, ya que es una facilidad característica de la fabricación en carbono desde sus inicios. Quiero decir que el giro general hacia la comodidad no es por logro técnico industrial, sino por directriz de ingeniería. A la SL5 se la hizo conscientemente muy rígida, con sus pros y sus contras. A la SL7 igual en su añadido de comodidad. No ha habido salto técnico significativo para ello, sólo mandato de construcción particular. Como siempre, lo que determina el éxito, es que el producto final, cubra una necesidad de mejor forma que otro. Saludos.
Y añadiría, no más cómodidad per se. Sino porque si consiguieses una rigidez tal que toda la fuerza se transmitiese a la rueda, ocurriría lo mismo pero en dirección contraria, todo lo que le pase a la rueda, le llegaría al ciclista. Aquí, es donde, en ciertas zonas, planos y direcciones conviene (por y para el rendimiento) ciertos márgenes en el material. Que le pasa a la de pogacar?
Me encantan estas bicis de corte clásico. En cuanto empiezan a poner los tirantes abajo o los tubos con formas rarunas pierden bastante esteticamente.
Claro, es que ya se alcanzaron niveles de rigidez elevados hace tiempo y tambien tiene sus contras, como dices. Es una directriz, pero porque (creo) que se sigue buscando rendimiento, no comodidad porque sí. Tirantes bajos, triple triángulo, tipos de carbono... Caso diferente a los dobles espesores en las tuberías columbus o tange, .. ahí se buscaba aligerar.
Si está muy duro va rebotando y perdiendo contacto con el suelo de forma continua lo que provoca mayor pérdida de potencia y eficiencia. Es solo aplicar la ciencia!!
Eso espero, pero fíjate. El tirante bajo que se comenta, si es demasiado bajo, en teoría no favorece la rigidez general, sino la comodidad en flexado de la tija. No hay problema si el cuadro es muy rígido de partida... y es una decisión casi de fisioterapia decidir si una mayor comodidad ahí, al final resulta contribuir a un mayor rendimiento. Por contra, si no es tan bajo y corta el flexado que genera la tija, puede que hasta consiga mayor rigidez que un tirante clásico más alto. Sería más o menos lo que dices. Yo entiendo todos los puntos de vista y estrategias al respecto si son bienintencionadas, como las que no me cabe duda tienen los diseñadores al pensar sus productos... pero esa SL5 es una piedra, para lo bueno o lo malo. Nada es perfecto. Saludos.
Pues eso es a lo que iba. En rodadura y comodidad puede ganar el Tubeless, pero acaba subiendo más rápido el tubular porque en peso total de la rueda gana. Y sí, he probado los tres sistemas a fondo y, coincido contigo que el Tubeles es el más cómodo, pero para mí el tubular es el más rápido. (Todo gomas de gama media), porque pesan bastante menos las ruedas. Hablo de subir y llanear rápido. Posiblemente bajando con Tubeless o cubierta+cámara de 28 se pueda ir mas seguro y rápido que con tubulares, pero yo no soy de arriesgar en bajadas. En resumen: -Bajando: al final lo que creo que marca la diferencia es la anchura y la baja presión que permite, más que el tipo de neumático en sí. O sea, el agarre, sobre todo el lateral y la absorción, que es lo que da confianza y velocidad en curva. -Subiendo: importa el peso y la rodadura. -Llaneando: prácticamente sólo la rodadura.
No me referia a las pruebas, si no a lo otro. Por cierto, esta tarde me he cruzado con tu colega Patxi, pensaba estaria en el tour con el equipo.
No me extrañaría, ya se ha leido muchas veces que van retocados o reforzados o que sean directamente otro tipo diferente al venta al publico.
En los tiempos de contador, boonen, salgan de la Venge del 2015...si se personalizaba cuadros para ellos, con distintas composiciones del carbono en los puntos clave para cada uno .. los potentes en el pedalier y los escaladores en la dirección... Enviado desde mi M2006C3MG mediante Tapatalk
Curioso. No lo sabía. Pero pensándolo, es la mejor solución si una bici ligera de puentes estaba obligaba a engordar para cumplir la norma 6.8... La campaña del Legalize my Cannondale podía haber explotado aún más la difusión de la ridiculez de la prohibición... Saludos.
